2018年1月20日，一艘名为CMA CGM G. Washington的集装箱船舶在从厦门开往洛杉矶的途中遭遇恶劣天气，该船3个BAY的集装箱倒塌，137个集装箱落海。

近日，英国海上事故安全委员会（MAIB)就本起事故发布了调查报告。报告显示，“参数横摇”是导致本次事故发生的主要原因。

在通过对船舶运动监控决策支持工具提供的数据分析后调查人员得出结论，所有三个BAY位的集装箱坍塌可能都发生在船舶多达20°的横摇期间。横摇的幅度超过了船的估计横摇限度，几乎可以肯定是船舶发生了参数横摇后导致了这一严重的后果。

信德海事网查阅资料显示，参数横摇是阻尼较小的船在纵浪(顶浪或随浪)或接近纵浪的情况下，当遭遇一定频率的波浪时稳性变化较大，伴随着显著的纵摇、升沉运动在短时间内产生很大横摇角的现象。

而产生该现象的根本原因是由于稳心高的周期性变化导致船舶瞬时湿表面积的迅速变化，从而导致横摇静水恢复力的非线性变化。

参数横摇的基本原理源于参数振动。参数振动是除自由振动、受迫振动和自激振动以外的又一种振动形式，产生参数振动的系统称为参变系统。参数振动由外界的激励产生，但激励不是以外力形式施加于系统，而是通过系统内参数的周期性改变间接地实现。

一个典型的日常生活中的例子是荡秋千。最初人直立站在秋千上，当秋千荡到最低点时迅速蹲下，荡到最高点时迅速站起来，再一次到最低点时又蹲下，最高点时又站起，这样秋千就会越荡越高。这个过程中，秋千摆动经历了一个周期，人站起蹲下共用了两个周期。把秋千看做是一个单摆，人在站起蹲下的时候重心位置发生了改变，这就相当于改变了单摆的摆线长度，这种周期性的改变导致振幅迅速增大，这就是参数共振现象。

报告指出，该轮船长和驾驶台团队未能充分认识到该现象。因为他们并不知道船舶上配备的这种“决策支持工具”的全部功能，因此也未能提早做出预测。

此外，调查报告确定了几个可能对甲板上集装箱装载的安全产生不利影响的因素。这些问题包括:非标准53英尺集装箱的结构强度降低、集装箱重量申报不准确、集装箱积载不当和松散的绑扎。

报告总结道：

大幅度的横摇所产生的加速力超过了非标准的53英尺集装箱结构强度导致Bay 54集装箱坍塌。

而BAY53的集装箱坍塌掉落过程中击中了BAY58一些集装箱，导致了该BAY位的坍塌。

而关于BAY18的坍塌，报告称可能是多种因素造成的，而最初原因可能是因为一个或多个集装箱结构性失效所引起的。

事故发生后，CMA CGM旗下的 CMA Ships充分吸取经验教训，与该轮的决策支持工具Octopus生产商ABB一起，采取行动，改善其在恶劣天气向船长提供船舶操作建议的方式。

该轮所属船级社Bureau Veritas（BV)现也已经修改了其关于运输53英尺集装箱的相关规则。

MAIB向 CMA Ships建议，应确保在集装箱码头通常在装货前对集装箱称重时应保证货物装载计划及时更新以真实反映货物重量。英国海事和海岸警卫队(Maritime and Coastguard Agency)已被建议推动英国集装箱船东参与国际集装箱局(Bureau Internationale des Containers database)的数据库。MAIB也向法国船级社(Bureau Veritas)提出建议修改其规则，要求船上捆绑软件根据船舶状况显示最大纵摇和横摇转角，并审查其规则和批准程序。

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