【船长经验】西澳杰拉尔顿(GERALDTON)港

船长经验分享----杰拉尔顿港GERALDTON

杰拉尔顿GERALDTON位于西澳中部， 是西澳中部最大的城市，人口不到四万人，与中国相比这只相当于一个小镇的人口数量，本地没有什么高的建筑，基本都是一层平房，仅有少量的二三层建筑，总体感觉人烟稀少，街道上除了车，基本看不到什么人，就连超市人也不多。

杰拉尔顿GERALDTON港就位于杰接尔顿市的西南1.5公里外，因为位于澳洲的西部，港口长年受从印度洋来的涌浪影响较大，尤其是每年从4月到9月这段时间几乎每周都有两三天受大的涌浪影响无法正常开港，要把所有船全部移到港外水域。所以4-9月这段时间到这里，非常有可能就会遭遇这样的经历。就算是没有因大的涌浪移出港外，而在港内装卸货作业，船也是会受到涌浪影响，在码头边上上下跳，左右来回拉锯运动。所以船舶这个时间来这里就是要做好缆绳的看护，做好防磨措施，以及断缆的应急预案。

图片来源：船视宝

港口是一个北向开口的梯型港池，港内有7个泊位和一个拖轮港湾，拖轮港湾是为防止涌浪专为拖轮在港单独建的一个避涌小港池。七个泊位中1、2号泊位水深为8.4米，6号泊位水深为11.9米，其余5个泊位水深为12.3-12.5米不等。结构上7号泊位为栈桥式（长度为180米），其余为箱式。整个港池水深为12.1米，每个码头都有自己的装载机。如下图：

（ 港内泊位）

港口的潮差不是很大，最大潮差只有0.6米，是正规半日潮港口，在潮汐表上，杰拉尔顿GERALDTON是主港，很容易就能查到，下面是2025年8月的天文大潮汛潮差表。

航道情况：

进出港分别有南、北两个航道，北航道为天然航道，安全水深只有8.3米两侧有侧面标标识航道，因航道只一个转向点，所以相对航行比较容易，可航水域也比较宽；而南航道为反“C”型为人工挖出的航道，两侧有侧面标标识航道位置，最浅处安全水深为12.66米，可航水域相对较窄，仅为0.13海里（240米），有12个转向点，所以相对航行比较考验人，基本连续转向。详请参见下图：

（北航道）

（南航道）

如果船舶到达后没有靠泊计划：

那么就可以在港外锚地选择抛锚，这里共有27个锚位，由2个在引水站附近的紧急锚位，24个普通锚位和1个检疫锚位组成，除检疫锚地外，水深全部在20米以上，底质为沙底，底质一般，大涌时容易走锚。具体用哪个位置，要由代理申请。具体锚位信息如下图：

（各锚点位置）

（锚 点 分 布 图）

以上是这个港的自然地理情况，接下来说一下这个港的进出港和报关手续，以及接送引水的情况等。

进出港手续：

这里的进出港手续还是很麻烦的，从我轮8月9号定了杰拉尔顿，到20号最后离港手续办好。一共收到代理发船邮件127封，平均每天11封邮件以上。8月9号当天收到了20封进港的要求和文件。可谓邮压山大。主要由以下几部分组成。

到港前的申报：

1.边防的 Form 3B,船员名单，要求按字母顺序进行填写，要点是要每个人都要有MCV(澳洲签证)，没有是要罚款的，5000澳元，这个要抵港前7天申报。

2.边防的FORM 13 保安申报，这个也要抵港前 7天申报。

3.海关的 FORM 5-4, 船舶保税品申报，这个只有在海关上船时提交。

4.Daff 农业部的 PAR 申报，这个要在抵港前96-24小时提交。

5.Daff 农业部的 BWR 压载申报，这次因为新规的生效，我轮本次在舟山遇到挑战水质，导致一大堆与其相关的事情，本航次因为这件事，来回几十个报文，这个也要求在抵港前96-24小时提交。

码头申报

这个码头是个名为Karara 的矿物码头，因为水深影响，这个港的装货计划，一开始就会要求两份，一份是11.7吃水的装货计划，一份是满足合同最小要求的装货计划，这个要提前7天申报，他们有自己的装货计划表格，大副要按他们的表格进行填写，值得一提的是，他们要求，空高不能高于17.5m, 排水时间不能多于18小时，最终的装货量会依据一开航前潮水的高度进行最后计算，也就是到完货前5个小时，才能做出最后的装货数量，从而做出相应的装货计划。仅这一项，反反复复的，大副就做了8份装货计划书。

港口引水

这里对引水非常重视，抵港前7天就要填写引水卡，引水梯检查表，船舶操纵性能表，港口还会要一个DUKC的表格，这个表格从11.5-12.6，每10厘米的一组船舶浮态数据。引水以此为基础进行船舶性能判断。就连AMSA也有多个文件提出对接送引水装置的要求，主要是以SOLAS V 23和IMO A 1045(27)/1108(29)的要求，以及MSC.1/Circ.1428/1495这两个海安会发文为依据严格执行。所以船上必须重视，严格检查引水梯，扶手绳，引水舷梯等的状况，保证良好，证书齐全，安装系固正确。

本港因受涌浪影响，港口规定，引水上船前航向要转向顶着涌浪方向，270度左右， 引水登轮的速度为7节，如下图所示。

泊位

最后说一下我们这次靠泊的7号泊位，泊位是一个名为KARARA的公司专用矿物码头，码头全长180米，配有一台装货机，最大装货速率是5000吨每小时，装货速度非常之快，这就要求一定要保证船舶的排水速度和连续性，只要在港把水排好了，就基本赢了到港前要对设备进行维护，并开个动员会，让两个部门通力合作，争取一举拿下。

因码头只有180米，所以在靠泊期间，按要求船舶只带6根头缆+6根尾缆，没有倒缆，头缆可以走Panama孔，船尾不可以，因为离港要带拖轮用，所以要提前准备好系泊计划，头缆和尾缆均由带缆艇带到岸上的两个专用缆桩上。所有缆绳带好后，要求首尾最少有4根要在收紧状态，另外两根自由缆保持带力状态就好，保证一旦断缆后，能够拉住船不会漂出去，这也是因为涌浪的缘故，有意设计的。

码头还有12个凯伏特吸力系统的吸盘，用于船舶在港期间系固用，我船没有使用，但在进港文件中有提及，并在填写在各种吃水下的平行体长度。如下图黄色设施。这对于一些老船，船体不平整的，真要用上这个，可能会产生不法吸附，近而遭到投诉。

值得一提的是，这个港有很多自己的规矩，现列一些供参考：

1.上引水前要进行正倒车实验，舵机间要配人，能应急能操舵。上船后会让水手用NFU操一下舵，测试一下舵工会不会这个操作，因此要对所有舵工进行培训应急舵程序。

2.进入航道引水要求，每个浮标报告航速，航向变化10度一报。

3.进港池后备海侧锚到锚头水面1米以下。

4.带缆时，要三根三根一起出缆给带缆艇。收紧缆绳时要经引水同意。

5.带拖时，要用引水带上来的砂袋带缆头，带缆头要回收，如果没返回会扣200美金。解拖轮时，不能一下子扔掉，要一点点把拖轮缆放给拖轮，否则会被投诉。

6.装货时会要求时时关注吃水，如果吃水与计划上的吃水相差20cm,就要第一时间通知他们，进行重新计算和制作装货计划。如果计划不能做出来，产生的待时费，由船东承担，本港很是费大副，他的压力扛扛的。

7.一到码头，工头会第一时间给船上一个电话和一个对讲机，对讲机不可以用来联系工头，要在船上找不到工头时才可以用对讲，他们可以用来叫船上，对讲和电话要24小时有人守听。

8.本港要求，除了倾斜仪外，要安放平衡管，还查看船舶的正浮情况。这个到港前要放好。

9.人员不可以上码头，看吃水的除外，看吃水人员要安全帽，工作服，反光背心，安全鞋，护目镜，手套和救生衣。

10.如果有人员下地需求要提前一天和代理申请，代理安排海员俱乐部的车来船接人，如果定了车，因为工作原因没有人下去，那么就会产生100美金的罚款。

11.人员上下时，保安人员会仔细地查看随身的行李对护照复印件。

12.引水上下船时，无论靠港还是离港全是走引水梯，不从岸侧上下船，所以引水梯状态一定要好。

13.完货后，港口要求第一时间发送DUKC data form。用于出港的最后UKC计算。如果耽搁，损失船方负责。

14.这个港还会要求船长写好几份船长声明，这是别的港所没有的，例如船长声明学了港口文件，声明引水梯状况良好，声明船员不会到码头行走，声明货舱干净适货等。

15.进港吃水要保证首吃水7米以上，尾吃水9米以上，如果达不到，只能白天6级风以下靠港，最低吃水要求，船首2.5%船总长，船尾110%螺旋浆浸没。如果只能白天靠，那么因吃水限制而产生的时间损失，则由船东承担。

（ 离 港 中 ）