【经验分享】AMSA通函-航线设计的延伸思考

AMSA 航海通09/2024的延伸思考

夏俊松

本船这个航次在澳洲 GLADSTONE WIECT 码头装载煤炭，来之前，看了几篇二副应对澳洲 AMSA 检查的文章感觉收益匪浅。萌生自己写点经验体会，希望能帮到需要的朋友。

AMSA 的航海通函 09/2024.着重强调 2 点，1 是航线设计时充分考虑到航行实践并设计 XTL（Cross Track Limit），2 是如何运用航线附近的安全余量（Safety Margin）。（相关阅读：澳大利亚接下来检查航行计划）

关于 XTL，没有具体规定。它和航行安全息息相关，首先.XTL在航线设计阶段，用于电子海图自动检查航线沿途在两边 XTL 覆盖区域内，经过的各种锚泊区、禁航区、警戒区、敏感区、渔区、注意、警告等重要信息，据此审核和调整航线；其次.XTL 在航线监控阶段，当船舶航行超出 XTL 设置的数值时，可以给出偏航报警 XTE（Cross Tracke Error）提醒驾驶员已偏离航线。XTL 设置过小，可能使船舶驶入危险区域；XTL 设置过大，容易产生过量报警。大多公司体系或者船长常规命令都有提及，通常按照执行即可。

记得自己经历的一次面试，面试船长问我在大洋上海图置信度 CATZOC 为 U的区域，设计的航线要离开孤立危险物多远？我那时不知道怎么回答，好在面试的船长没有刁难人，直接告诉我，需要 2 海里才能确保安全，主要考虑的就是海图置信度 CATZOC 的的原因，因为这个 CATZOC 为 U 的区域的水平位置精度误差大于 CATZOC D 大于 CATZOC C（水平位置精度 500 米），在加上其他冗余，综合考量要设计到 2 海里。该公司的航次计划要求大洋航行的 XTL 为 2 海里。这个船长一句话给了我关于 XTL 问题的启蒙，很感谢。最近很幸运地看到一个网友找到定量分析 XTL 的最小值公式：

XTL=dzoc+db+dpos+dna+dso(m)

其中dzoc：海图水平位置精度(A1±5m+5%depth,A2±20m,B±50m,C±500m，D>C,U>D)

db：船宽的一半

dpos：卫星船位的精度值（一般 15m）

dna：航行水域的安全限值（限制区域 50m，沿岸 0.5 大洋 1nm）

dso：船舶航行方向安全值（与漂角和 LOA 有关,dso=（LOA*SINa)/2）

以船长 280m，船宽 40m,航行时漂角 a 为 20°举例如下图表：

文献原文参照多家航运公司的体系，结合航海实践，系统性的介绍了 XTL 的相关内容。有兴趣的朋友可以参考原文Zone of Confidence Impact on Cross Track Limit Determination in ECDIS Passage Planning

初用电子海图时，和船长讨论安全水深、等深线之类参数的设置，是否整个航程都用一个数值不变，到后来做的船大部分都分成三段设置（1.受限制海域航行 2.沿岸海域航行 3.大洋航行），到现在了解到每段航路都可能不同，甚至是时刻变化，XTL 的设置有时候左舷和右舷的数值都可以不同。海图置信度 CATZOC 是影响安全的关键参数。举一个极端的例子，在 CATZOC 为 D 的海域，设置航线XTL 为 0.15 海里，如果离航线 0.20 海里有一块浅点，这个区域水平位置偏差大于 500 米（0.27 海里），那么船舶有可能驶入浅点，造成船舶搁浅的危险后果。

引用真实搁浅案例如下： Offical investigation of grounding of vessel “Nova Cura” on 20th April 2016 on her voyage from Eregli on the Black Sea (Turkey) to Aliaga (Turkey) reveals interesting facts. Vessel run aground on shallows that were wrongly shown on Electronic Navigational Charts (ENC) by 0.2 nautical miles northerly of actual position. Due to unfamiliarity with the CATZOC concept, the crew were not aware that significant errors could be present on the ENC. As a result, a poorly set XTL value leads to the vessel grounding.

图一.会议记录

再回到澳大利亚这个航海通函上，积极准备，才能有备无患。AMSA 关于自己发的通函，肯定是大力执行。在迎检方面驾驶台值班人员在开航前学习培训一下这个通函，做好会议记录或者培训记录，以告诉 AMSA 我们很重视他们关于航行安全的规定和建议。

然后根据公司体系和船长常规命令的要求设置好航线上的 XTL，有时 XTL 的范围，时间充裕的话，经船长同意更改下航线。时间紧张的话，确保安全的情况下进 Safety Margin 区域，紧急情况过去后返回原航线。等到目的港锚地或靠港后把海图上的航线按照船舶本航次的轨迹修正一遍。以免 AMSA 调取航线时经常偏出 XTL 的情况发生，除解释之余，每个背离航线的情况都记入航海日志也实在麻烦，尤其是穿越渔区时的频繁驶出。

在用电子海图做 Safety Margin 的 user chart 时也有技巧，AMSA 把 Safety Margin 定义为航线至安全等深线之间的海域，所以在航线和周围 no go area 之间的海域 就算是 Safety Margin。在这些海域做一些 Safety Margin的标注即可。想必以上方法能满足 AMSA 关于航海通函 09/2024 的要求。

图二.Safety Margin 标注

使用电子海图的优点不用我多说，快捷、方便、更新及时等，想必大家深有体会，但前提是设置好各种安全参数，如安全水深、安全等深线、深水等深线、浅水等深线、偏航限值 XTL，然后再进行其他锦上添花的设置，方可为航行安全提供保障。为强调这些安全参数，本船在电子海图旁边制作了一些小卡片，驾驶员可以很方便的得到在什么海域应该使用什么安全参数的设置信息。附图供参考。

图三.安全参数设置卡 1

图四.安全参数设置卡 2

再说几点靠泊 GLADSTONE 港 WICET 泊位的几个细节

以本船 Capsize 船型举例，这个泊位单次靠一条船舶,直升机上下引水，3 条拖轮协助，空载调头顶流靠码头，重载顶流离码头，潮差2到3米，空高（水面至货仓舱盖高度）受限21米，大舱需要压水，一台装船机，装货速度快大概6千吨/小时,排水压力比较大。初期干舷高用船上舷梯配合船上安全网，后期干舷低撤掉船上舷梯，用码头岸梯搭在艇甲板无需安全网，装货期间用码头留给船上的手机和码头联系。完货后报告 VTS 确定离泊安排。

工作日有海员俱乐部车免费接送船员下地。购买伙食需从海侧供船。具体可参阅代理发的手册。

稍微聊一下带缆，横缆和倒缆用岸侧引缆（船上撇缆把岸侧引缆拉上来）一根一根带缆，带上一根横缆后不要受力，再带另一根，2根带好并且带缆工清爽后才可以绞缆绳，四根尾揽用带缆艇，2 根 2根的送，四根都带上并且带缆工清爽后，才可以绞缆绳。在绑码头引缆和本船大榄时按照图五操作。

图五.码头带缆

图六.码头装船机和岸梯

希望写的这些东西帮有需要的朋友，顺利通过检查，增加航行安全，欢迎大家留言指正，或者分享好的经验和故事。

夏俊松

2025 年 1 月 8 日星期三，澳洲回航途中