海员基本制度：中国个体海员收入及其分配权衡

中国个体海员收入及其分配制度权衡

任雁冰，15902025918

摘要

 本文对中国个体海员收入及其分配制度进行了理论建模，分为：极简模型、带薪休假模型、社保模型、保赔模型和商业保险模型，并对不同理论模型进行了制度性权衡，指出不论在何种模型下个体海员收入总额均可不变，即通过调整海员薪酬结构要满足不同模型的要求。同时，中国个体海员收入及其分配还受到中国海员产业以及全球海员产业发展态势制约，中国个体海员收入的实质性增长取决于其在中国海员产业及全球海员产业中的数量增长和平均收入增长。

关键词：海员基本制度；中国个体海员收入

海员产业是一种高度全球化的产业，中国海员产业处于全球海员产业竞争之中，而中国海员产业则由中国个体海员构成。个体海员收入及其分配制度属于海员基本制度之一，同时受中国海员产业以及全球海员产业制约。

一、中国个体海员年收入总额及其分配理论模型

（一）极简模型

假设有一名海员小海，与一家船东签订了一份劳动合同，工作期限自2026年1月1日至12月31日，小海前六个月在船工作，后六个月休假。小海前六个月到账薪酬人民币18万元（6个月 x 人民币3万元/月），后六个月领取工资0元，此外没有其他收入。

因此小海2026年收入总额是人民币18万元，全部在自己账户，付出是六个月在船工作。

（二）带薪休假模型

假设法律规定小海在与船东签订劳动合同后在小海休假期间船东也必须向小海支付薪酬，否则将处罚船东，那么船东将何以自处呢？很简单，大船会把每月薪酬调整为人民币1.5万元/月，并要求小海至少在船工作六个月。这样小海2026年收入总额仍然是人民币18万元，全部汇入自己账户，付出是至少在船工作六个月。

但与极简模型的区别在于，在极简模型中小海在在船工作六个月后就可以拿到18万元，而在带薪休假模型中小海只能等到合同期限最后一天才能拿到18万元。因此，站在小海的立场，带薪休假模型反而不如极简模型有利。

（三）社保模型

假设法律规定小海在与船东签订劳动合同后船东必须为小海购买社会保险，包括基本养老保险、基本医疗保险、工伤保险、失业保险和生育保险，否则将处罚船东，那么船东将何以自处呢？

同样，船东可以通过调整薪酬结构来应对，即对小海的收入总额18万元进行划分，具体如下（其中数字均为假设）：

1、小海社保中船东负担部分：2.4万元/年；

2、小海薪酬：15.6万元/年（18万元/年– 2.4万元/年，折合1.3万元/月）；

3、小海社保中小海负担部分：2万元/年。

小计：小海年收入 = 自身账户收入（薪酬收入15.6万元–社保个人部分 2万元）+ 社保账户金额（社保船东部分2.4万元/年 + 社保个人部分2万元/年）= 18万元。因此，站在小海的立场，其收入总额并未发生改变，只是分别在了自身账户和社保账户。然而，站在小海的长远利益和国家利益的立场，这种方案无疑将增加社保账户总额。

（四）保赔模型

为海员购买保赔险是全球海员产业一项惯例，其中一般包括海员伤、病或死亡风险。如中国船东互保协会（2025/2026）保险条款第三条“保赔险承保风险”第（一）项“人员伤、病或死亡– 入会船海员”规定：“对任何入会船海员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费（包括尸体运送费用）及其他费用，包括该海员的遣返费用和派遣替换海员的费用。……”

据此，船东一般会就其所有或经营的船舶向保赔协会支付一笔会费，在小海登船工作后将受保赔险保障。当然这笔会费覆盖众多风险，具体到小海身上只占其中很小一部分，假设为人民币3000元/年，但这笔费用是船东支付给保赔协会的，不属于小海的收入。

据了解，如小海购买了社会保险，当小海在船工作时发生伤亡事故，已有保赔协会提出小海应优先在社会保险（尤其是其中医疗保险和工伤保险）中理赔和受偿，受偿不足部分才由保赔协会理赔。这相当于为保赔协会作了“嫁衣”。如何在海员制度中避免这种现象，需要深思。

（五）商业保险模型

关于海员社会保险与商业保险之间关系问题，基于意外伤害险和责任险等险种不同，我国法院存在不同案例。

1、海员意外伤害险与社会保险之间关系：双赔

《最高人民法院公报》2017年第12期案例“安民重、兰自姣诉深圳市水湾远洋渔业有限公司工伤保险待遇纠纷案”“裁判摘要”载明：“用人单位为职工购买商业性人身意外伤害保险的，不因此免除其为职工购买工伤保险的法定义务。职工获得用人单位为其购买的人身意外伤害保险赔付后，仍然有权向用人单位主张工伤保险待遇”。

客观来看，该案在一定程度上可能打击船东为海员购买商业意外性的积极性。从长远来看不一定对海员有利。

2、船东责任险与社会保险之间关系：抵扣

《人民法院案例库》公布的案例“郭某某诉广西某某船务有限公司海员劳务合同纠纷案”“裁判要旨”第1点载明：“法律、司法解释不禁止劳动者可以同时获得工伤保险待遇及用人单位为劳动者购买的商业保险的双重赔偿，但双重赔偿的适用不应突破保险合同法律关系将雇主责任险视同为人身意外伤害保险作为保险理赔款赔付给劳动者”。具体来说，船东向保险公司投保了雇主责任险，投保人和被保险人均为船东，在郭某某在“新鸿翔38”轮上工作时受伤后，船东从保险公司获得了理赔款36万元，可用于抵扣船东应向郭某某承担的工伤保险待遇。

该案客观上将会鼓励船东购买雇主责任险，且不鼓励船东为海员购买商业意外伤害险。从长远来看不一定对海员有利。

二、中国海员产业产值及全球海员产业产值对中国个体海员收入及其分配的制约

中国个体海员收入及其分配不是孤立存在的，而是受制于中国海员产业乃至全球海员产业发展制约。

（一）中国海员产业产值及其发展态势

这里“中国海员”是指中国籍海员，包括：（1）为中资船舶工作的中国籍海员；（2）为外资船舶工作的中国籍海员；（3）为中外合资船舶工作的中国籍海员。

因此，中国海员产业年产值 = 中国籍海员受雇数量 x 中国籍海员平均年收入（参本文第一部分）。其中“中国籍海员受雇数量”是反映中国海员产业的数量指标，而“中国籍海员平均年收入”则是反映中国海员产业的质量指标。

据初步了解，不论是为中资、外资还是合资船舶工作的海员，外国籍海员都呈增加趋势，而中国籍海员却在呈下降趋势，且中外海员平均市场年收入并无明显差距，或者说一旦不同国籍海员年收入存在明显差距则立即受到全球海员市场的优胜劣汰。这说明中国海员产业产值正在下滑；换言之，从中国海员产业中受益的个体海员数量正在减少。

（二）全球海员产业产值及中国籍海员产值占比

这里“全球海员”是指全球各个不同国籍的海员，如中国籍海员、菲律宾籍海员、印度籍海员等。

因此，全球海员产业年产值 = 中国籍海员年产值 + 其他国籍海员年产值。

进一步，中国籍海员年产值占比 = 中国籍海员年产值/全球海员产业年产值 x 100%。

从宏观上看，只有增加中国籍海员产值在全球海员产值中的占比，中国海员产业才能分得这块大蛋糕的更大份额；反之，中国海员总体收入将会降低，从而导致中国个体海员竞争进一步加剧，收入进一步降低。

三、结语

船东是海员收入的来源，船东向海员支付多少薪酬取决于航运市场状况和海员市场状况，在特定时期具有相当强的确定性，并非无限增加的。

海员收入的分配大致上只有两种模式，一是完全放在海员账户，二是一部分放在海员账户另一部分放在其他账户（如社保账户等）；细分下来还有更多模式，不再赘述。

面对船东支付海员薪酬总额的确定性与海员收入分配方式的多样性之间的矛盾，切实的解决方案主要是通过在确定总额范围内调整海员薪酬结构来满足各方面分配要求，以同时满足船东、海员及社保、商业保险（意外伤害险和雇主责任险等）等各方财务控制。

最后，不论如何，海员个体收入在宏观上还受制于中国海员产业以及全球海员产业发展。中国个体海员收入的实质性增长取决于其在中国海员产业及全球海员产业中的数量增长和平均收入增长。

 任5，于广州

 2025年8月30日