深度| 美国对中国海事、物流及造船业启动301条款调查的缘由和对策

深度| 美国对中国海事、物流及造船业启动301条款调查的缘由和对策

摘要

美国贸易代表办公室于2024年4月17日决定对中国寻求主导海事、物流和造船业启动301条款调查。本文将探索本案301条款调查的缘由，对其正当性和合法性进行分析，并站在中国的立场提出对策建议。

关键词：301条款调查  中国海事、物流及造船业

2024年3月12日，美国USW、IAM、IBB、IBEW和MTB等五家单位向美国贸易代表办公室提交了《对中国在海事、物流和造船方面的政策进行<1974年贸易法>及其修订版第301条项下救济的申请》（Petition for Relief under Section 301 of the Trade Act of 1974, as Amended, China’s Policies in the Maritime, Logistics and Shipbuilding Sector，下称“本案申请”）。

2024年4月17日，美国贸易代表办公室经审查决定对中国寻求主导海事、物流和造船业启动301条款调查（USTR Initiates Section 301 Investigation of China’s Targeting of the Maritime, Logistics and Shipbuilding Sectors for Dominance）。

本案申请披露的信息既包括美国造船业自二战以来加速衰落，也包括中国海事、物流和造船业自2001年“十五计划”以来迅速崛起，在造船方面现已超过美国、日本和韩国之和，还包括其对此作出的事实评价、影响评价、价值评价和因果关系评价，以及采取301条款调查的理由、法律依据和程序。这是本案301条款调查的基本脉络和攻击链，让我们初步分析其

并探讨适当的应对方式。

为避免歧义，本文第一至六部分内容均摘自本案申请以及美国贸易代表办公室公开信息：美国贸易代表办公室启动301条款调查：中国寻求主导海事、物流和造船业的行为、政策和做法（USTR Initiates Section 301 Investigation: China’s Acts, Policies and Practices Targeting the Maritime, Logistics and Shipbuilding Sectors for Dominance, Docket Nos. USTR-2024-0004, USTR-2024-0005），不代表作者观点。在此基础上，作者在第七部分对本案301条款调查予以简评并提出对策建议。

（一）总体态势

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

二战后，美国在造船产业引领世界。

1975年，美国拥有超过70艘在建商船，雇佣了18万工人，在造船能力方面世界第一。

约50年后，美国商业船厂暴跌了70%，失去了成千上万工作岗位，美国现在仅生产世界商船1%份额，已降至第19位。

（二）2000年至今衰落进程

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

自2000年至今，美国建造且悬挂美国旗的私营船舶缩减超过一半，从2000年193艘船舶降低至今天仅93艘。美国从事国际服务的船舶不足80艘，而中国有超过5500艘商船。

从年度建造吨位（Annual Tonnage Built）看，美国在2015年和2016年度建造吨位略高于35万吨，到2022年已下跌至5万吨。

（三）美国造船业衰落引起的问题

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

美国建造并悬挂美国旗的船舶短缺引起了严重的国家安全问题，包括没有充分的商业海事资源可用，在冲突或国家紧急状况中也没有进行军事支援的技能（skills）。实际上，美国海事安全计划（Maritime Security Program）和油轮安全计划（Tanker Security Program）招募的60多艘船舶没有一艘是在美国建造，且最近招募的三艘油轮均在中国建造。这两项计划招募的船舶系指悬挂美国旗并同意在需要时供美国国防部使用的船舶。

（一）2001年中国“十五计划”和随后“十一五计划”

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

中国主导全球造船的竞赛始于2001年推出的“十五计划”，中国宣布将造船业发展为引领世界的主要产业。随后“十一五计划”将造船业作为“支柱”或“战略”产业，此后其继续作为国家干预和指导的关注重点。

（二）2006年中国航运战略

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

2006年，中国将航运作为七大战略产业之一。

（三）2012“海洋强国战略”

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

2012年，中国首次将“海洋强国建设”在国家层面提出。第二年，习总书记宣布了海上丝绸之路倡议，其目标是提升中国从中国到非洲、欧洲、南太平洋和大西洋海上通道上的影响力。这些计划的主要方面包括促进国有航运和物流企业发展、对外国港口和码头进行战略性投资、主导全球港口作业机械供应、发展政府资助的物流平台LOGINK等。

（四）2015年“中国制造2025”

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

2015年，中国推出了“中国制造2025”，其中造船为中国寻求在2025年主导全球商业的十大优先产业之一。

（五）2001年以来中国采取的政策和做法

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

本案申请中提到的政策和做法大致如下：

1、政府注资

中国政府注入了数百亿美元并采取了大量支持政策已实现为造船业设定的目标。

2、政策性贷款等金融和财政措施

中国政府介入以加速中国造船业发展，包括银行政策性贷款、股权注入（equity infusion）、债转股（debt-for-equity swap）、以低于市场价从钢厂供应钢板、税收优惠和减免等。

3、发展先进科技和高端船舶

中国的计划和政策明确瞄准先进科技和高端船舶，包括使用绿色能源和核能。例如，2024年1月份，江南造船厂宣布建造一艘有史以来最大的核动力集装箱船。

4、进出口银行融资

中国进出口银行已经提供了数百亿美元贷款支持在中国进行数千艘船舶建造并出口给外国船东，包括第一艘使用燃油/LNG双系统的集装箱船、世界上最大的LNG运输船，以及世界上第一艘氨料预留双燃料船舶（dual fuel vessels with ammonia ready propulsion）。

5、发展船舶租赁

中国金融机构还提供船舶租赁服务。

6、发展船舶融资

中国现在也是世界领先的船舶融资提供者。

7、中国企业采购和使用中国制造的船舶

中国鼓励中国航运公司和石油公司采购和使用中国船舶给予中国造船业不公平优势。

8、支持关键上游海事科技发展等

中国还通过指导国有企业并购、不批准外国竞争者联盟、拒绝外国船舶靠泊权、控制运费费率和分配量以及支持关键上游海事科技发展等。

9、中国造船“军民融合”

按中国“军民融合”政策，建造商船的单位也建造军舰，允许使用先进的民事科技为中国海军建造军舰，并确保在需要时充分地扩大军工实力。

（六）中国海事、物流和造船政策实施成果

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

1、中国船队在世界船东中份额提升

这些政策导致中国商船队迅速增长，从2000年代早期在世界船队中占比约二十分之一提高到今天七分之一。

2000年至2022年，中国新造船在全球的份额每年增产10%至47%。2022年，中国新造船超过了后两名（日本和韩国）之和。现在美国每年仅建造不足10艘船，而中国船厂每年建造1000多艘海船。中美造船总吨比从2014年108比1上升至2022年356比1，高达三倍多。

2、中国企业在全球拥有和运营的港口和码头

这些政策的结果是由中国航运公司或其他公司拥有或运营的、由中国的银行融资的、由中国企业在全球拥有的港口和码头以及中国建造的船舶迅速增长的网络。

中国公司已成为全球港口和码头融资、建设、运营和拥有的引领者。据一项研究，世界上主要集装箱港口由60%与中国公司或融资有一定关联。另外，中国国有企业提供了70%的全球货物吊机。

（一）事实评价

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

在事实评价方面，美国认为，中国由此获取了市场份额，压低了价格，建立了全球港口和物流基础设施网络。

（二）影响评价

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

在影响评价方面，美国认为，中国在全球的海事和物流基础设施给了中国获取船舶交通、货物品类、运价费率等大量敏感信息的机会。这也为中国建造并拥有的船舶在全球靠泊和卸货提供了优待机会，潜在地否决了不符合中国产业政策和地缘政治目标的国家或公司。

通过控制港口和物流设备和信息，中国可以快速扰乱关键供应链，即使这些供应链不直接依赖于中国生产的商品。

这种控制网也给了中国获取与全球海洋经济有关的国家和经济安全重要情报的机会。

总之，中国在海事和物流产业中采取的行为和政策提供了对不符合中国地缘政治目标的商业或国家实体实施严厉和宽泛的经济胁迫或损害的手段。

（三）价值评价

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

在价值评价方面，美国认为，中国政府追求主导全球造船、海事和物流业系建立在非市场政策（non-market policies）上的，这些政策比其他国家更有侵略性（aggressive）和干预性（interventionist）。

（四）因果关系评价

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

在因果关系评价方面，美国认为，美国造船业复兴的最大障碍是世界上最大造船国（中国）的不公平贸易做法；美国造船业不可能复兴并持续运营，除非中国的不公平政策得以解决。

美国认为，美国《1974年贸易法》第301条（本文称“301条款”）提供了适当的机制以解决中国在海事、物流和造船业方面的政策问题。

首先，传统的贸易救济措施无法解决中国在此领域的不公平贸易做法，因为中国建造的大部分船舶系用于国际商业，且未进口至美国。

其次，美国《1974年贸易法》不仅赋予美国贸易代表办公室施加关税的权力，也赋予其施加费用和其他限制的权力，以及在总统权力范围内采取其他适当和可行的措施。

第三，美国国会明确认可，如支持用于国际贸易的外国船舶建造，压迫（burden）或限制（restrict）了美国商业，则属于301条款项下措施的目标。

因此美国贸易代表办公室应采取所有适当和可行的措施消除中国的做法。这些措施应包括评估中国建造的船舶在美国港口的靠泊费、设立造船复兴基金以帮助国内产业和工人竞争，以及其他刺激对美国建造的商船需求和产能的措施。如中国引起的市场扭曲得以纠正，则美国商船建造和维修业可参与竞争和发展。美国商船建造基地的恢复将创造高技能岗位、驱动关键上游科技需求和投入，并确保充分的国内船队保卫国家安全。

301条款是在正确的时机使用的正确工具，以反制中国的掠夺性和破坏性做法，并重建美国国内造船业和供应基地，保护美国未来经济和国家安全。

（一）压迫和限制了美国造船业

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

美国认为，20多年来，中国政府明确提出了要成为世界最大造船国的宏伟目标，为此实施了广泛的支持性政策干预，包括向造船业投入数十亿美元。这些行为、政策和做法是不合理的、不公平的、歧视性的，已经压迫和限制了美国商业。中国的政策已经在造船领域导致了全球产能过剩，压低了全球造价，抑制了美国造船及造船供应链的国内生产和就业，从而威胁了美国经济和国家安全。因此，这些政策要求按美国《1974年贸易法》第301条进行回应。

（二）阻碍美国造船厂在世界市场进行投资和扩张

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

中国扩张为世界主导性造船者始于2000年代早期。当时美国商业造船厂已经关闭，船舶建造和维修岗位在美国已经萎缩，剩余船厂建造和交付的商船数量已经衰落，支持性供应链已经削减。

美国认为，中国基于非市场行为和政策的迅速扩张已经造成了产能过剩（overcapacity）并压低了全球商船造价，使美国造船厂不可能在世界市场进行投资和扩张。

（三）损害美国国家安全

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

美国认为，中国造船在世界上兴起对美国船舶和航运公司构成了歧视威胁，扰乱了供应链，严重损害了美国国家安全利益。中国在这些产业中的侵略性干预在所有国家中独一无二，扭曲了商船、航运和物流全球市场，这要求解决中国这些行为。

（四）损害美国及其盟友和伙伴的利益

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

美国认为，其必须作为领导者解决这些挑战，使其盟友和伙伴为此共同努力，由其盟友和伙伴共同面对这些挑战，可见“反对贸易相关经济胁迫和非市场政策和做法共同宣言”（2023年6月9日）。

（一）本案申请的提起

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

2024年3月12日，美国USW、IAM、IBB、IBEW和MTB等五家单位向美国贸易代表办公室提起了本案申请。

这五家申请单位声称其属于美国《1974年贸易法》规定的“利益方”（interested persons），因其重要利益受到了中国不合理和歧视性政策的影响。

本案申请要求的救济措施包括下列五项：

对中国建造的船舶在靠泊美国港口时征收相应港口费，以冲抵中国不公平的做法并激励中国消除这些做法；

设立美国造船复兴基金，从投入费用到支持美国国内造船产能、供应链和劳动力投资；

鉴于来自中国的不公平竞争，采取措施支持对美国建造的船舶的更多需求；

采取措施应对中国对全球港口和物流基础设施平台和设备的主导；

与其他主要造船国家协商以解决其自身为应对中国不公平做法而采取的支持计划和协调行动。

以上救济协同运作以形成总体解决方案，对中国不合理和歧视性做法施加成本，对这些做法造成的损害进行救济，支持美国国内产业和劳动力复兴，从长期看加强美国经济和国家安全。

（二）本案申请的法律依据

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

本案申请系根据美国《1974年贸易法》（Trade Act of 1974）第302（a）条提起，要求按本法第301（b）条采取措施解决中国为主导海事、物流和造船业而采取的不合理和歧视性行为、政策和做法，因其压迫或限制了美国商业。

美国《1974年贸易法》第301（b）条适用的对象为：压迫或限制美国商业的外国行为、政策和做法，包括外国在外国与美国之间商业运输船舶建造上的规定（An act, policy, and practice of a foreign country that burdens or restricts United States commerce may include the provision, directly or indirectly, by that foreign country of subsidies for the construction of vessels used in the commercial transportation by water of goods between foreign countries and the United States）。

按《美国联邦行政法典》（C. F. R.）第15卷第2006.1（a）和（b）（1）条，本案申请包含的信息按法规要求为申请人可合理获得者。

（三）美国贸易代表办公室决定启动301条款调查

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

按美国《1974年贸易法》第302（a）（2）条，美国贸易代表办公室于2024年4月17日经审核并征求301条款委员会（Section 301 Committee）意见，决定启动本案301条款调查。

（四）与中国政府磋商

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

按美国《1974年贸易法》第303（a）条，美国贸易代表办公室正在请求与中国政府就本案进行磋商（consultations）。

（五）美国贸易代表办公室301条款调查程序安排

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

美国贸易代表办公室已对本案301条款调查程序做出程序安排如下：

2024年5月22日前提交书面意见和任何出庭申请以及证言摘要。

2024年5月29日301条款委员会举行公开听证。如有必要，听证可持续至5月31日。

听证后七日内：提交听证后反驳意见。

（六）调查结果

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

按美国《1974年贸易法》第304条，美国贸易代表办公室应基于调查情况认定是否存在第301（b）条项下行为、政策和做法；如是，则应确定何种措施是适当的以及采取何种措施。

（一）事实方面，中国2000年以来在海事、物流和造船方面的政策取得了巨大成功。

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

从本案申请披露的信息看，中国在下列指标上均出现了飞跃：

中国商船队在世界船队中占比：从约1/20提升至1/7；

中国新造船在全球的份额增长：从约10%提升至47%；

中国新造船数量：2022年超过日本和韩国之和；

中国每年造船数量：当前为每年1000多艘；

中美造船总吨比：从2014年108/1上升至2022年356/1；

全球主要集装箱港口：60%与中国公司或融资有一定关联；

港口机械：中国企业提供了70%的全球货物吊机。

（二）影响方面，中国海事、物流和造船业扩大了全球影响力并逐渐取得主导地位。

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

站在中国的立场，这种影响总体上显然是积极的，有利保护中国的经济利益。

同时，海事、物流和造船业在全球市场上处于充分竞争状态，中国企业只有更好的遵守市场和法律规则才能保持市场竞争力，并赢得更多市场主体合作。

如美国迫切希望提升其此方面影响力，也应积极参与市场竞争，而非打压竞争对手，这种手段不能仅因为采取了301条款调查的形式或披上法律的外衣就具有了正当性和合法性。实际上，美国自己不积极参与正当市场竞争而采取手段打压竞争对手的正当市场竞争行为，具有双重不正当性和非法性。

（三）价值方面，中国在海事、物流和造船业方面政策是合理、正当且高效的，有利于维护自身经济和国家安全，并促进全球海事、物流和造船业健康可持续发展。

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

本案申请中提到了中国在海事、物流和造船业方面9项具体政策，其大致可分为三类：

引导性政策

（1）发展先进科技和高端船舶；

（2）支持关键上游海事科技发展；

（3）中国造船“军民融合”。

市场性做法

（1）进出口银行为促进中国建造的船舶出口提供融资；

（2）发展船舶租赁；

（3）发展船舶融资。

支持性政策

（1）政府注资；

（2）政策性贷款等金融和财政措施；

（3）鼓励中国企业采购和使用中国制造的船舶。

上列政策系中国对自身资源的合理运用，并未掠夺其他国家资源，更没有压迫或限制其他国家采取任何产业政策，不存在任何不公平性或歧视性，具有正当性。同时，这些政策客观上也产生了良好的效果，具有高效性。

中国海事、物流和造船业在全球的地位提升有利于维护自身经济和国家安全，反之则损害中国自身经济和国家安全，例如本案申请中披露的美国海事安全计划（Maritime Security Program）和油轮安全计划（Tanker Security Program）招募的船舶均是在需要时供美国国防部使用的船舶。因此，为了维护自身经济和国家安全，中国不仅不应消除对自身有利的政策，还应对这些政策进行优化以进一步提升效率和质量。

中国海事、物流和造船业在全球的地位提升显著降低了全球海事、物流和造船成本，有利于反制高昂的海事、物流和造船成本对包括中国在内的发展中国家和新兴经济体的深重掠夺和剥削，有利于通过减轻掠夺和剥削为全球经济注入新的活力，有利于促进全球经济健康可持续发展。反之，如继续任由美国、日本和韩国等主导全球海事、物流和造船业，以高昂价格掠夺和剥削包括中国在内的发展中国家和新兴经济体，将阻碍全球经济健康可持续发展。因此，为了促进全球经济发展，中国不仅不应消除对全球经济有利的政策，还应对这些政策进行优化并进一步为全球经济反掠夺、反剥削提供更强的力量和动能。

总之，美国在本案申请中要求中国消除这些政策、降低产能并提高价格，从而协助美国提高产能并主导全球海事、物流和造船业，不仅不能证明其主张的正当性，反而证明和强化了中国政策及其实施效果的正当性，因为这恰是美国梦寐以求的主导性效果。同样，美国自身不能制定和施行可实现全球海事、物流和造船业主导性的政策，却要求中国放弃这种政策，也具有双重不正当性和非法性。

（四）因果关系方面，美国海事、物流和造船业在二战后加速衰落仅与其自身政策相关，且与其他国家政策无关。

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

从本案申请披露的信息看，美国造船业在2000年已经衰落，当年在美国建造且悬挂美国旗的船舶只有193艘。当时，中国船厂交付和市场份额也不足10%，日本和韩国主导着全球造船市场，两国份额合计超过60%。这一事实清晰显示，美国造船业衰落仅与其自身政策相关，完全是因其自身政策错误造成，美国造船业在2000年之后继续衰落只不过是延续了以往的趋势，而与中国无关，也与日本和韩国等其他各国政策无关。

至于美国正在寻求的造船业复兴，则应自行制定和施行相应的政策，在全球海事、物流和造船业提高自身竞争力。美国想要复兴本国造船业却不能制定和施行适当可行的政策，反而要求他国消除适当可行的政策，显然也具有双重不正当性和非法性。

（五）将海事、物流和造船业作为战略性产业的历史正确性和正当性

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

对中国来说，现代造船、海事和物流业本身谈不上多长历史，从本案申请披露的信息看系上溯至2001年，至今只有二十多年。

但如将现代造船、海事和物流业作为一种战略性产业，那么中国在战略性产业政策和法令方面既有悠久的历史，也有深刻的教训。按《商君书》，农战在中国先秦时期代表着先进生产力，秦国将之作为一种战略性产业，为此制定了一系列促进农战发展的配套政策和法令，同时为消除不利于农战的各方面因素也制定了系统的配套政策和法令，通过严格执行这两方面政策和法令，较短时间内实现了富国强兵，为之后统一六国奠定了基础。战国七雄，侵伐不已，设若秦国未能制定和实施这些政策和法令，其在面对山东六国虎视眈眈时无疑会更加贫弱和危险。

中国将现代造船、海事和物流业作为当代战略性产业之一，并制定和施行有利于其发展且排除不利于其发展的配套政策和法令，既是为了救亡图存，也是为了可持续发展和繁荣，具有历史正确性和正当性。反之，假如中国未将现代造船、海事和物流业作为战略性产业并制定和施行配套政策和法令，那么中国在全球海洋经济中的地位将相当弱小，不仅须忍受其他国家高价造船的掠夺和剥削，在面对海权强国挑战时也有危亡之忧。

美国的错误在于二战后至今根本没有将现代造船、海事和物流业作为其战略性产业，甚至将其作为一种落后产业，弃之如敝屣。在此产业政策之下，美国不可能制定和施行促进其造船业发展的政策和法令，甚至其制定和施行的政策和法令在客观上迫使造船业逃离美国。这是造船美国造船业二战后加速衰落的根本原因，属于战略性产业上的历史性错误。

（六）对策建议

2007年4月9日，涉案房屋取得《竣工验收备案表》。

据报道，我国商务部已就本案301条款调查予以回应，对此表示强烈不满和坚决反对，指出“美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识”，“中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方指责根本站不住脚”，“敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法，回到以规则为基础的多边贸易体制中来。中方将密切关注调查进展，并将采取一切必要措施，坚决捍卫自身权益”。

在此基础上，站在中国的立场上，本文初步建议对策如下：

1、继续将现代海事、物流和造船业作为我国战略性产业之一，对现有政策和法令进行持续优化，进一步提高科技含量和新质产能。

2、继续加强现代海事、物流和造船业国际合作，为全球海洋经济降低成本，减轻高价船舶和港口码头等基础设施的掠夺和剥削，为全球海洋经济注入新的动力，促进全球海洋经济健康可持续发展。

3、梳理美国自1776年建国以来造船和海洋政策法令以及其他美国视为战略性产业的政策法令及其实施情况。据MarineLink网站（www.marinelink.com）一篇报道“美国造船的未来”（The Future Of American Shipbuilding）：1978年前，美国海军舰船市场也开始攀升，在1970年代末，美国在三个海岸和大湖区的船厂雇佣了187,000名员工。然而，1981年是分水岭。为使美国政府脱离私有市场，里根政府终止了为船舶建造差额补贴项目提供资助，随着这种终止，商业造船市场在美国崩溃了（By 1978, the Naval market had also begun to pick up and at the end of the 1970s, American shipyards employed 187,000 people in shipyards on all three coasts and the Great Lakes. However, 1981 was the watershed year. Driven by a desire to remove the Government from private markets, the Reagan Administration terminated funding for the construction differential subsidy program and, with that termination, the commercial shipbuilding market collapsed in the U.S.）。

4、对本案301条款调查进行法哲学论证。301条款在形式上甚至在实务操作上都属于实证法，表现为特定的法律程序和法律标准的适用，但这绝非其全部，而是美国在特定形势下造船产业政策的法律化，从更宽视野看，也是美国在特定形势下经济政策、海军和国防政策以及地缘政治策略在法律形式上的表现。这可见本案申请所述，“301条款是在正确的时机使用的正确工具，以反制中国的掠夺性和破坏性做法，并重建美国国内造船业和供应基地，保护美国未来经济和国家安全”。至于为什么说现在是正确的时机，而非二十多前中国在2001推出“十五计划”之时，也非十多年前中国在2012年提出“海洋强国战略”之时，真正的答案只有美国自己知道，仅从客观指标来看，这一时机是在中国造船产能自2022年起超过美国、日本和韩国之和以后。

5、结合后续调查进展，对本案301条款调查进行法律实务论证和评论。在此方面，我们可对本案进展保持关注。需指出，美国301条款调查程序具有很强的特殊性，即这是美国由其国内授权执法部门美国贸易代表办公室解释和适用其本国国内法的程序，该部门对此享有解释权和裁判权，因此其不能保证法的普遍适用性、公平性和正当性，同时其仅是单边的，且不具有终局性，既受制于世贸组织规则等国际法，他国亦有权根据本国法采取反制措施。

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