太疯狂了！！老旧船比“新造船”还值钱，为什么？

一艘用了5年的VLCC，居然比韩国船厂的新造船合同价还要贵。

一艘8年船龄的Aframax，成交价格已经高过同类型新造船价格。

在正常的航运资产市场中，这几乎是不该发生的事情。船舶资产通常遵循清晰的船龄折价曲线：新造船最贵，转售（resale，指那些已经下单但是还没有建造完毕的船）船因为节省等待时间可以获得一定溢价，5年船龄船则应较新造船有明显折价，10年船龄、15年船龄再逐级下降。

但在当前油轮市场中，这条曲线正在被打破。

据Signal Ocean最新Tanker Market Monitor，目前原油轮主要船型中，二手船与新造船价格之间已经出现罕见倒挂。5年船龄VLCC价格比新造船合同价格高出约900万美元；Suezmax方面，5年船龄船与新造船价格基本持平；Aframax也已经进入倒挂区间。更夸张的是resale市场，买家为了获得更早交付，愿意支付较新造船高出21%至35%的溢价，其中VLCC resale较新造船的溢价最高达到4550万美元。

也就是说，当前油轮资产市场中，买家支付的已经不只是船舶本身的价值，而是在为“现在就能拿到船、现在就能进入市场”支付巨额时间溢价。

这轮倒挂的背景，是持续超过60天的霍尔木兹海峡危机。

Signal Ocean数据显示，受中东局势影响，霍尔木兹海峡油轮通行量较冲突前水平下降超过95%。与此同时，伊朗方面围绕拉腊克岛附近水域建立新的航行安排，要求商业船舶与伊朗方面协调，并按指定航线通过海峡。进湾船舶靠近伊朗海岸、从拉腊克岛以北通过，出湾船舶则从岛屿以南通过。该安排使商业船舶航行更接近伊朗声索水域，也显著提高了伊朗革命卫队对过往船舶的监控和管控能力。

从航运运营角度看，需要慎重考虑的并不只是“物理封锁”，还有更难量化的安全风险。

霍尔木兹水域仍面临潜在水雷威胁。即使美国及其盟友海军未来优先进行扫雷和航道清理，也有观点认为，完全恢复安全通行可能需要数月时间，且残余水雷风险可能在较长时间内存在。对于保险市场而言，战争险定价最怕的不是单纯波动，而是难以量化的安全风险。只要水雷风险、航行自由和可预期运营条件无法恢复，战争险保障就可能继续受限、选择性承保，甚至价格高企。

这意味着，即便未来霍尔木兹部分航线恢复通行，主流合规油轮船队也未必会快速回到中东海湾。只要保险、船员、安全管理和合规风险仍然存在，大量船东仍会倾向于回避该区域。

由此带来的结果，是油轮市场的区域重构。

过去以中东出口为中心的运力部署逻辑被打乱，更多船舶和货流转向大西洋盆地。美国湾、西非、巴西等区域在对亚洲供应中的重要性上升，远距离航线替代部分中东短中程出口，推动吨海里需求增加。对于能够马上投入这些贸易的合规船舶而言，其价值自然被重新定价。

VLCC是这轮资产倒挂中最醒目的板块。

当前5年船龄VLCC价格已经高于新造船合同价约900万美元，resale VLCC相对新造船的溢价更是高达4550万美元。这个数字背后，是买家对“即刻可用运力”的强烈需求。

从投资逻辑看，新造VLCC价格固然更低，但问题在于交付时间。当前主流船厂VLCC新造船交付窗口已经普遍排到2028年甚至2029年。对于希望抓住当前高收益市场的船东或投资者来说，两三年后的船位无法解决今天的运力问题。

不久前Heidmar CEO Pankaj Khanna此前在接受信德海事网采访时也指出，现在从投资角度看VLCC依然很有意思，但情况已经发生变化。VLCC价格已经涨得很高，可买二手船非常少，而新造船交付期又太远。如果是去年年初布局VLCC，逻辑非常清晰；但在当下这个阶段，继续追逐VLCC已经需要面对更高的资产价格、更有限的流动性和更长的新船交付周期。

这正是当前VLCC资产市场的矛盾：运价仍然处于历史高位，但可交易资产极其稀缺；新造船价格看似更有吸引力，但无法立即产生现金流；二手船价格高得离谱，却能马上参与市场。

因此，市场愿意为5年船龄VLCC支付高于新造船的价格，本质上是在为时间买单。

如果说VLCC倒挂体现的是大船资产稀缺，那么Aframax板块的案例则更直观。

近期，新加坡低调船东Pusaka Laut旗下108,500载重吨Aframax油轮Pusaka Borneo轮被报以约7600万至7800万美元出售。该轮2018年由日本常石造船建造，配备脱硫塔，目前通过新加坡N2 Tankers油轮池运营。

VesselsValue对该轮的估值约为7770万美元，而同期Aframax新造船价格大致在7600万至7700万美元区间。MB Shipbrokers周报也显示，Aframax ECO船型韩国新造船价格约7700万美元，5年船龄船价格也约7700万美元。

换言之，一艘已经运营约8年的Aframax，价格已经接近甚至高于同类型新造船。

Pusaka Borneo轮并不是孤例。同样由常石建造、2018年交付的Aframax油轮Southern Reverence轮，也被报以约7500万美元成交。另一艘2010年建造、119,950载重吨的Torm Ganga轮，也被报以约5300万美元出售给中国买家，并配备脱硫塔。

这些交易共同说明，现代Aframax资产正在被重新定价。

Pusaka Laut出售Pusaka Borneo轮的时间点尤其值得关注。该公司即将在今年6月接收一艘新的Aframax新造船Pusaka Jaya，同样由日本常石造船建造。因此，从船队安排看，这笔交易很可能是一项典型的高位换船操作：在新船即将交付前，趁二手船价格飙升出售旧船，锁定资产收益，同时完成船队更新。

但市场真正应关注的，不只是这家公司卖得好，而是为什么有人愿意用接近新船甚至高于新船的价格买入一艘8岁船。

答案仍然是现金流。

当前Aframax和LR2市场之所以迅速升温，与中东局势、加勒比货盘、委内瑞拉原油回归、成品油船转入黑油贸易等因素有关。

MB Shipbrokers数据显示，截至2026年5月1日，Aframax ECO现货收益约111,262美元/天，1年期期租水平约62,500美元/天。LR2 ECO在TC1航线上的现货收益更高，达到约153,315美元/天。

在这样的收益水平下，一艘可以马上投入运营的二手船，其价值已经不再只是“船龄折旧后的资产价值”，而是一张能够立即进入高收益市场的门票。

这也是为什么二手船会比新船贵。新造船即便价格为7500万至7700万美元，但如果要等到2028年后才能交付，它无法在当前市场中创造任何现金流。相比之下，一艘已经交付、技术状态良好、具备合规运营能力的二手Aframax，可以马上进入现货市场或签订高价期租。

在日收益达到10万美元甚至更高的市场环境下，几个月的现金流差异就足以改变资产估值模型。

Pankaj Khanna在采访中也强调，在当前油轮市场里，最重要的是抓住市场上行机会。船队更新可以放到后面，并不是眼下最紧迫的事项。船东真正需要考虑的是，如何根据资产类型、船龄、资产负债表和融资结构，在现货市场、短航次、长航次、短期期租和长期期租之间做出组合选择。

这句话其实点出了当前油轮资产交易的核心：买船不再只是资产判断，更是商业执行能力、融资结构和风险管理能力的综合判断。

Aframax与LR2船型在尺寸、航线适配和部分贸易场景上高度接近。在正常市场中，LR2更多服务成品油运输；但当原油和燃料油运输收益显著高于成品油市场时，LR2船东会选择由clean trade转入dirty trade。

近期这一趋势正在加速。

由于中东成品油货盘减少，而Aframax原油市场收益大幅抬升，越来越多LR2选择进入原油或燃料油贸易。据Sentosa Ship Brokers研究人员此前测算，4月初仅约39%的LR2仍留在clean trade中。这意味着，LR2正在以前所未有的规模参与黑油运输市场。

这种切换一方面为Aframax贸易补充了一部分运力，另一方面也说明当前dirty trade收益水平已经高到足以吸引成品油船跨界。对于资产市场而言，Aframax和LR2开始被放入同一个收益逻辑中重新定价。

Pankaj Khanna也持类似观点。他认为，如果船东并不是要建立一支大型VLCC船队，而是做油轮资产交易，那么现在应该开始关注Aframax。无论是LR2还是Aframax，真正的机会都在dirty trade，也就是原油和脏油品运输市场。

这一判断，与当前Aframax/LR2资产价格走势高度吻合。

需要注意的是，资产价格倒挂并不意味着油轮运价只涨不跌。

事实上，当前油轮市场正在出现一个更复杂的局面：资产价格继续反映中长期运力稀缺和即刻交付价值，但短期运价已经开始受到压制。

据Fearnleys近期市场观点，VLCC日收益仍接近10万美元/天，处于历史高位，但货量不足正在逐步影响市场，运价承压迹象开始显现。

Signal Ocean的数据也显示，随着大量压载船舶向美国湾聚集，大西洋市场供给压力正在增加。美国湾VLCC平均船舶数量正在接近60艘，TD22航线船舶数量也从4月初的历史低位约2艘，升至目前超过20艘。月度运价指标已经下降约34%，尽管同比仍高出约78%。

更值得关注的是压载比例。市场数据显示，VLCC压载比例约55%，Suezmax和Aframax均约51%。三个主要原油轮船型同时越过50%压载比例门槛，是非常少见的现象。这意味着大量船舶正在寻找下一票货，也意味着区域性供给紧张正在逐步向局部供给堆积转化。

这给当前市场带来一个重要提醒：油轮资产价格正在为长期不确定性和即刻可用性定价，但现货运价并不是线性上涨的。随着船舶向大西洋盆地重新部署，局部航线供需可能快速变化，运价波动会进一步放大。

这也是为什么Pankaj Khanna强调船东要做对冲。如果拥有一支船队，可以把一部分船放在短期现货市场，捕捉最高收益；另一部分船锁定较长期期租，管理现金流和风险。以VLCC为例，如果一年期期租达到每天10万至11万美元，有10艘船的船东可以选择将其中两艘、三艘或四艘锁定在这一水平，其余船继续留在现货市场捕捉上行空间。

对于只有一两艘船的小船东而言，策略则取决于融资结构。如果资产负债表强、没有资金压力，可以更多保留现货敞口；如果融资压力较大，则可能需要通过期租锁定现金流。

这说明，在当前市场里，短期或长期、现货或期租，本身没有绝对对错，关键在于船东的资产负债表、融资安排和风险承受能力。

从表面上看，油轮新造船订单并不少。

SSY截至2026年3月31日的全球油轮及干散货船队数据显示，VLCC现有船队约894艘，新造船订单约220艘，订单量占比达到24.6%；Suezmax现有船队约712艘，新造船订单约182艘，订单量占比25.6%；Aframax/LR2现有船队约1217艘，新造船订单约212艘，订单量占比17.4%。

如果只看订单量，这似乎意味着未来供给会明显增加。

但真正的问题在于有效运力。

同一组数据显示，Aframax/LR2板块达到潜在拆解年龄或受制裁影响的船舶数量约313艘，占总船队比例高达25.7%。若剔除制裁船舶后测算，该板块船队增长比例甚至为-8.3%。灵便型油轮和小灵便型油轮剔除制裁船舶后，也分别呈现-8.1%和-8.8%的负增长。

这意味着，在部分船型上，新造船订单并不能完全覆盖老旧船、制裁船和受限运力带来的有效供给缺口。

尤其是在战争险、制裁合规、船员意愿和租家筛选标准共同收紧的环境下，市场真正需要的是能够被主流租家接受、能够正常投保、能够进入关键航线、能够保持技术可靠性的合规船舶。那些名义上存在于船队统计中的老旧船、制裁船或灰色船，并不能完全构成有效供给。

这也解释了为什么年轻eco油轮、有脱硫塔船舶、技术状态较好的现代吨位，会获得远高于传统折旧模型的估值。

在当前油轮市场中，船舶能不能赚钱，不再只取决于运价和船型，还取决于船能不能真正执行航次。

Pankaj Khanna在采访中特别提到，船东现在需要100%的船舶可运营状态。更重要的是，船员安排必须具备灵活性。如果船员不愿意或不能进入某些区域，船舶就可能错失高收益机会。此时，一个灵活、专业、知道如何处理复杂局面的船舶管理人，就变得非常关键。

这句话对当前油轮市场尤其重要。

在霍尔木兹、红海、阿拉伯海、加勒比和黑海等风险区域持续扰动的背景下，船舶资产价值已经不再只是钢材、船龄、主机、油耗和船级社状态的组合。船舶背后的管理体系、船员组织能力、保险安排、合规判断和商业执行能力，也正在成为资产是否能够兑现收益的关键。

一艘理论上估值很高的船，如果无法获得合适船员、无法投保、无法进入关键贸易区域，或者无法被主流租家接受，其收益能力就会被打折。反过来，一艘技术状态良好、管理体系成熟、船员配置灵活、商业团队能快速成交的船，其资产价值就会被市场进一步放大。

这也是当前“二手船比新船贵”背后的另一层逻辑：买家购买的并不只是船舶硬件，还包括可立即执行航次的运营能力。

从传统资产估值角度看，5年船龄船高于新造船、8年船龄Aframax卖出新船价，确实显得反常。

但从当前油轮市场逻辑看，这种倒挂并非简单的市场失灵，而是时间价值被极端放大的结果。

新造船更年轻、更环保、更具长期运营价值，但它的劣势是无法立即交付。二手船船龄更高，但它能够马上投入运营。resale船虽价格极高，但交付时间更短，因此可以立刻捕捉现货高收益或锁定高价期租。

在正常市场中，等待时间的价值有限，因此二手船必须折价。但在一个高运价、高风险、高不确定性、主流合规运力稀缺的市场中，等待时间本身就变成了巨额成本。

当一艘VLCC日收益接近10万美元，一艘Aframax或LR2在特定航线收益更高时，提前一年或两年拿到船，意味着巨大的现金流选择权。资产市场自然会将这种选择权资本化，并反映在价格上。

因此，当前油轮市场的资产倒挂，本质上是三个因素叠加：即时交付价值、合规运力稀缺、未来不确定性溢价。

对于中国油轮市场参与者而言，这轮资产倒挂至少带来三点启示。

首先，油轮资产定价逻辑正在快速变化。传统以船龄、造价和折旧为核心的估值方式，已经不足以解释当前市场。能否立即交付、能否进入高收益贸易、能否被主流租家接受、能否获得保险和船员支持，正在成为影响价格的关键变量。

其次，不能盲目追高。虽然二手船和resale船有即时现金流价值，但高价买船也意味着更高的周期风险。如果买入后运价回落、战争险变化、货流重新调整，资产价格可能面临回调。因此，买家必须同步考虑期租覆盖、融资结构、现金流压力和退出路径。

第三，商业执行能力比以往更重要。在当前市场中，判断机会只是第一步，真正的竞争力在于能否快速锁定资产、完成融资、配备船员、做好技术管理、找到货盘并执行航次。Pankaj Khanna提到，在强势市场中，船东如果为了最后几十万或一两百万美元反复犹豫，可能就会失去资产。因为可买船太少，市场流动性不足，决策速度本身就是竞争力。

这对中国船东和金融租赁机构同样适用。高波动市场中，慢半拍往往意味着错过整轮行情；但快决策也必须建立在清晰的风控模型和商业执行能力之上。

Pusaka Borneo轮8年船龄卖出新船价，5年船龄VLCC价格高于新造船，resale船较新造船溢价21%至35%，这些现象共同指向同一个结论：油轮资产市场正在进入一个罕见的“时间溢价时代”。

在这一阶段，船舶价格不再简单由船龄决定，而是由交付时间、可运营性、合规属性、航线风险、战争险、船员能力和现金流机会共同决定。

霍尔木兹危机只是触发点，真正改变市场的，是全球油流重构、合规运力稀缺、船台交付周期过长，以及船东对不确定性的重新定价。

对于卖方，这是高位兑现资产收益的窗口。

对于买方，这是以高价购买市场入场券的抉择。

对于整个油轮市场而言，这场二手船与新造船价格倒挂，可能并不是短期异常，而是当前全球能源贸易和航运风险结构变化下，油轮资产定价逻辑被重新书写的开始。