以色列船王又来大连！再签4艘Capesize大单！

恒力重工披露11艘新订单，EPS再签4艘18万吨Capesize成最大看点

年末订单潮中，恒力重工再次以一份“实船订单清单”强化其在国际市场的存在感。

根据恒力重工最新披露，公司近期与多家国际知名船东签订11艘新造船订单，覆盖集装箱船、干散货船与成品油轮等主流船型——包括4艘6,000TEU集装箱船、4艘18万吨级Capesize散货船、2艘LRII型成品油轮以及1艘8.2万吨散货船。

其中最受关注的焦点，是与以色列船王Idan Ofer旗下EPS（Eastern Pacific Shipping，东太平洋航运）再度携手：新增签约4艘18万吨Capesize。

图为恒力重工建造的18万吨好望角型散货船

这笔订单之所以“有分量”，不仅在于其单船体量与造价，更在于对航运市场有着惊人判断力的以色列船王Idan Ofer也进一步背书了一个正在形成共识的结构性判断：西芒杜铁矿投产正在重塑全球吨海里结构，未来5—10年Capesize可能进入“结构性偏紧”新周期。在这种背景下，船东对“交付窗口与确定性”的争夺，会比单纯的价格竞争更激烈，而恒力恰恰在这一轮周期里，被推到了越来越多头部船东的选择名单中。

图为12月23日，恒力重工与EPS签约仪式现场

披露11艘订单：恒力在“主流船型”上继续扩张版图

从结构看，这次披露的11艘订单并非单一板块的“冲量”，而是明显的组合打法：箱船、干散、成品油轮同时落袋，意味着恒力正在用更稳定的产品谱系覆盖不同市场周期。

4艘6,000TEU中型箱船对应区域航线与支干网络重组带来的更新需求（实际上此前EPS也曾在恒力订造过4艘该类型船舶，详情见→官宣！恒力重工拿下以色列船王4艘6000TEU新造船大单！）；LRII成品油轮强调环保与安全方案，是恒力向油轮制造纵深推进的一次确认；而Capesize则更接近“宏观驱动型资产”——往往反映船东对未来吨海里、航线结构与周期弹性的判断。

对恒力重工而言，订单组合多元化的意义不止在于“数量”，更在于产线与工程组织能力要同时接受不同船型的检验。尤其在全球船台资源紧张的背景下，能够持续承接主流船型并保持节拍推进，背后本质是体系能力的成熟度提升——这也是恒力在短时间内快速获得国际认可的重要背景。

最大看点：EPS再签4艘18万吨Capesize，订单逻辑是“趋势下注”

如上文所述，在这11艘新船中，EPS再签4艘18万吨Capesize成为最核心的“信号”。恒力披露称，EPS对恒力重工给予高度信任与支持，双方建立了深厚合作基础，至此EPS在恒力的订单数量已近30艘，合作关系持续加深。对于全球头部船东而言，这种“连续加码”比一次性下单更具含义——它意味着船东已在内部评估中，把船厂的交付可靠性、项目控制能力、沟通效率、质量一致性纳入长期合格供应链，而非短期博弈。

更关键的是，EPS选择加码的标的是Capesize。Capesize不是“赚快钱”的小资产，而是对吨海里逻辑高度敏感的大资产：航线一旦拉长、周转一旦变慢，等量货物所需船舶数量会呈现“放大效应”。因此，EPS这笔订单更像是在“预订未来的有效运力”，提前锁定窗口与资产弹性。

西芒杜投产，“第二巴西线”

值得一提的是，西芒杜在11月正式投产，是全球铁矿海运体系新增的关键变量。BRS与德路里（Drewry）的共同判断在于：西芒杜对Capesize市场的影响，不仅来自“新增多少吨”，更来自“新增吨海里”的结构性改变。

航运视角下，几内亚—中国航线长达约11,187海里，往返周期显著长于澳大利亚—中国航线，吨海里贡献接近传统巴西线的量级。BRS的表述非常直白：西芒杜带来的，是一条在吨海里意义上可类比巴西线的新增“长航程通道”。这意味着，即便未来几内亚供应逐步进入体系，它并不必然挤压巴西线的既有运输需求，反而可能在中国铁矿进口版图上形成一种更“稳态”的增量来源——从而对Capesize形成持续、长期、可预期的底部支撑。

未来5年需要116艘新Cape：需求端的“放大效应”正在形成共识

据德路里测算，若西芒杜2030年前后实现1.2亿吨/年的全面投产，同等运量若从澳大利亚出运约需64艘Capesize，但从几内亚出运由于超长航程导致单船年航次从约11次降至4次，最终可能需要约181艘Capesize完成运输——相较澳大利亚路径额外拉动约116艘Capesize需求。

关于“116艘”的测算，核心在于周转效率差异导致的运力放大：同样的货量，从澳大利亚到中国可以跑更多航次，而从几内亚到中国航次大幅减少。在有效运营天数330—340天的假设下，几内亚—中国航线一年仅约3.5个往返航次，单船年运量约60万吨；而澳大利亚—中国航线距离短得多，年航次可达9—10趟。

BRS分析师刘青知进一步提醒，港口基础设施磨合、装卸效率、拥堵及物流协同等因素，可能进一步延长周转时间，使实际运力需求高于理论值。这一点对船东的含义非常现实：当你买的是“有效运力”，而不是“名义载重吨”，周转不确定性本身就是需求的放大器。

供应端跟不上：新造交付偏弱，结构性偏紧更具确定性

需求端的“吨海里放大效应”之所以能够推导出“结构性偏紧”，关键在于供给端的弹性不足。BRS统计显示，截至2026年，全球计划交付的Capesize新船约58艘，仅占现有船队约3.3%，显著低于市场预期超过5%的吨海里增幅。在环保法规趋严、融资环境变化、以及船东对新燃料技术路线观望的背景下，Capesize新船订单持续低位徘徊，使未来有效供给不足更具确定性。

把这段逻辑放回到EPS的订单上，就能理解“再签4艘”背后并非简单扩张，而是更接近“提前锁定未来供给稀缺资产”的策略：当你判断未来有效运力偏紧，最先要做的是锁定交付窗口；而当窗口稀缺，船厂的“交付确定性”会被重新定价。

回到恒力：为什么这类订单会在这里落地？

在“结构性偏紧”的预期下，船东最在意的不再只是价格，而是三件事：交付窗口、交付确定性、系列化复制能力。恒力在披露中反复强调现代化船坞、先进设备、严格质量控制流程以及厂区繁忙景象——这些对船东来说都指向同一个结果：更高的交付可控性。

同时，恒力与EPS这种接近30艘的合作规模，意味着双方已经进入“系列化合作”阶段。造船业里，单船交付可以靠项目管理，系列化交付必须靠体系能力。EPS愿意在Capesize这样的周期型大资产上继续加码，本质上是对恒力“体系化交付”能力的再确认。

恒力重工此次披露的11艘新船订单，表面是年末收官，实质是其国际化进程的又一次落点：主流船型持续覆盖、头部客户持续加码、合作关系向系列化与长期化演进。其中，Idan Ofer旗下EPS再签4艘18万吨Capesize最具指标意义——它把一条更宏观的逻辑串了起来：西芒杜投产正在重塑吨海里结构，Capesize供给弹性不足或将带来未来数年的结构性偏紧，而船东正在用订单提前锁定有效运力与交付窗口。

当全球顶级船东用真金白银重复下单时，他们押注的从来不是口号，而是确定性。对恒力而言，这样的订单不仅是数字增长，更是其在全球船厂竞争中“被定价”的方式正在发生变化。