中国船东，正在疯狂抢购这种二手船...

VLCC市场租金和船价形成两层皮

过去五年间中，随着疫情冲击、地缘政治重组以及制裁体系的演变，新的航运市场格局正在形成。作为二手船交易市场的核心板块之一VLCC市场正从传统的单一周期逻辑，演变为价格两层皮的新格局。在这一过程中，中国船东正以前所未有的速度与规模，扫货VLCC二手市场，成为影响全球油轮供给格局的最大变量。

据Veson最新白皮书报告，从疫情期间开始至今年，中国当之无愧的成为最大二手油轮买入国，占亚洲二手VLCC买入量的41%。而中国购入的大量VLCC中，近81%的交易都是15岁以上的船舶。这既显示出疫情后，中国在石油需求回升时战略性投资，也反映出当前市场因人为制裁而产生新船难卖，老船高价抢手的分化格局。

中国船东偏爱老旧VLCC

据报告显示，就2020-2025年间VLCC的成交量而言，中国买家占亚洲交易量的41%。尤其在2021年，在市场处于低位时，中国单年就收购了40艘VLCC，远超其他国家。2024年，在20年船龄VLCC价格下跌12%的背景下，中国买家再次出手，完成22艘收购。

就年龄而言，中国购买的VLCC主要集中在老龄船：81%的交易涉及15年以上船龄；59%在15–20年间；还有22%超过20年，平均购入船龄17.8年。仅有6.4%的中国收购涉及10年以下船龄的船舶，而且大多数属于不同价位的转售船。因此，尽管近年的购买频率有所放缓，但无论是交易量还是资本投入，中国依旧是老龄VLCC收购的中坚力量。

VLCC市场分为两层

实际上，不只是中国出现大量购买二手老旧船的情况，全球航运VLCC市场正在走向两极分化。Veson白皮书表示，随着地缘政治以及政策影响，传统的周期逻辑逐渐失效，VLCC市场正处于两层皮阶段：新船交易买卖较少，而老旧船却异常火爆。

数据显示，2025年一艘20年船龄的VLCC涨价幅度高达18.1%，25年船龄甚至上涨31.9%。这意味着，市场已形成“两极分化”：一边是年轻、合规的现代船，一边是高收益的老龄船。

大量收购老旧VLCC的原因

据报告分析，这一趋势并非盲目投机，而是深思熟虑的战略选择，主要体现在以下几个方面：

第一，影子市场的高溢价机会。西方制裁导致合规船东纷纷退出俄罗斯原油运输，“暗黑船队”成为唯一可用运力。在这一平行市场中，老旧VLCC因稀缺性反而能获得更高租金回报，18年以上船龄的油轮收益甚至超过年轻合规船舶。

第二，中印需求驱动的航程延长。俄乌冲突后，欧洲减少俄罗斯原油进口，中国和印度成为主要买家，航程从约1,500海里骤增至逾12,000海里，“吨海里效应”消化了8–10%的全球VLCC运力。尤其是印度自俄原油进口量暴增逾12倍，为老旧VLCC提供了稳定的就业市场，中国船东通过运力调配实现国内进口与印俄贸易的双重收益。

第三，融资优势提供资本支撑。中国船东背靠政策性银行和国有金融租赁公司，即便在市场低迷、国际资金普遍回避老旧船的情况下，依然能够获得充足资金。政策性银行，如国家开发银行、中国进出口银行等，金融租赁银行，如工银进组、招银金租、交银金租等近年来的为船舶出口融资开辟了新的路径，持续优化船东的资本结构，为船东买卖船舶提供了资本支撑，这种结构性优势，使他们能够逆势大举收购，抓住周期低谷的机会。

第四，战略纵深与资源最大化。老旧VLCC购入成本低廉，可以快速扩充运力。在影子市场中，船龄并非决定性因素，关键在于是否愿意承担风险。对中国船东而言，只要这些船还能继续跑航线，就依然是能创造现金流的“资源”，在特定环境下甚至比新船更具投资价值。

截然不同的韩国与日本策略

● 韩国：偏好中等船龄（10–15年）的VLCC和年轻的MR2，强调品质与合规，典型的“稳健型逆周期”参与者。

● 日本：在VLCC市场存在感有限，却在MR2市场逐步扩大份额，严格控制船龄（平均7.4年），并加大对双燃料等环保新船的投资。

相比之下，中国的操作更为多元化：既有合规市场的现代船投资，又有暗黑船队的老龄船收购，形成“双线作战”。

从数据来看，中国船东已经不只是市场的参与者，而是推动二手船买卖格局转变的决定性力量。他们不仅在数量和资金上领先，更在战略层面展现出罕见的灵活性和冒险精神。可以说，中国船东，正在横扫这一市场。