​疫情背景下船员换班的法律问题

船东疫情期间面临的最大问题之一是船员换班。这不仅影响船员的心理健康、他们自身的安全和船舶安全，同时也是导致船东和租船人关系紧张的商业因素之一。我们根据协会在这两年取得的经验，对船东和承租人在这一充满挑战的环境中处理船员换班时面临的租约和实操中的一些问题进行探讨。

船东的考虑

在COVID-19 期间换船员时，船东会考虑以下一些要点：

1.船员健康和福利。船东不仅需要尽最大努力保护船员的福利，还需要被视为已经尽力而为。他们需要与所有相关方开诚布公地沟通，当出现问题时各方有可能更加宽容。

2.适航性。船东有义务保持船舶适航及配员，确保船员身体健康、能够正常工作。如果船东做不到这点，那么船舶可能不适航。即使船东已经做好了一切，如果发生突发事件，索赔人也会想方设法将事故归咎于船东。如果船员在合同期限之后仍留在船上，可能会给索赔人提供另一个索赔的理由。

3.绕航。这一直是船东非常关心的问题。即背离承租人的指示，或背离运输合同或提单航行。船东希望尽量减少这种情况，因为任何绕航都是一种风险，并可能导致停租及其他索赔。

4.成本。更换船员、安排航班等相关费用可能非常高昂。根据船员更换的方式，可能会导致停租，或对承租人造成延误，从而导致索赔。

5.计划。任何船员变动都需要大量的计划。任何事情都可能破坏船东精心制定的计划，例如台风、航班取消或延误。通常船东会非常了解哪些地方为船员更换提供了更大的灵活性。

6.保险。船东需要提前了解他们的选择会如何影响他们的保险。

下面，我们根据过去几个月Gard 处理的的一些案件，从船东和承租人的角度，讨论两个基于真实的案例。

案例1

在本案例中，船舶空载驶往B港。几名船员已经超过了他们的最长合同期限，部分船员已经超过了《海事劳工公约》规定的11个月的期限。船东已计划在装货港B港更换船员，但在抵达前几天，B港的疫情情况恶化。所以B港改变了规定，不允许在那里更换船员。卸港D港本来不允许更换船员，所以不是一个选项。船东现在应该怎么做？船东应该去C港吗？还是等待未来的另一个机会？

船东角度

船东之前决定在装货港B港更换船员，因为对承租人的贸易活动影响最小。船东已经告诉了承租人这个方案，承租人没有明确允许船东在B港换员，因为他们不想放弃潜在的索赔，但他们也没有告诉船东不可以换员，所以船东计划在B港更换船员，因为这样带来的风险和时间损失最小。

但现在，虽然不是船东自己的原因，这些计划都行不通了。船东现在面临两难的处境。他需要更换船员，而且他知道在卸港D港更换是不可能的。他也不知道船接下来会去哪里，或者什么时候到达，以及那里是否可以更换船员。实际上，除了C港船东没有其他更好的选择。

所以即使没有实际的其他选择，船还是要去C港，但这样做很可能构成绕航并违反船东的合同义务。船东担心两个主要合同：租约和提单。而这两个合同的条款还不完全一致。

租约

1)关于租约：船东首先要寻找的是他是否有绕航的权力。一些格式的租约会有一些相关的条款，但这些权利的范围通常规定得很窄。例如，可以绕航以帮助遇难船只或救助生命和财产，但不包括更换船员。如果船员在船上生病，那么出于挽救生命的目的而绕航应被允许。常用的租约格式包含在这种情况下绕航的权力，海牙和海牙-维斯比规则和汉堡规则也有相关规定。

2)另一种选择是看租约中的clause paramount，是否将海牙或海牙-维斯比规则并入租约。如果并入租约，如果绕航是“合理”的，船东可以绕航。问题是，什么是“合理”的绕航，事实并不总是分得清楚。就必须考虑航行中涉及的所有不同问题，并做出合理的决定。在目前的环境下，如果海牙或海牙-维斯比规则纳入租约，船东可能会比较容易得到仲裁庭或者法院的同情，但船东还是需要证明绕航是合理的。大多数租约有clause paramount，确保根据租约签发的提单受上述规则的约束，但这并不一定意味着租约本身并入了相关规则。例如，如果租约规定“以下条款应包含在根据本租约签发的所有提单中”或“承租人应确保根据本租约签发的所有提单应包含以下”这样的字眼不足够将相关规则并入租约。这些字眼通常出现在更偏向承租人的租约格式中，而这样的结果就不奇怪了。

3)此外，一些租约包含明确规定允许停租。许多期租租约都有专门针对绕航或“put back”的额外条款。除了格式上有关停租的条款，还需要仔细审查这些特别条款是否赋予承租人停租的权力。

4)航次租约一般都允许为挽救生命而绕航，但这样做的成本通常由船东承担。除非租约中有特别规定，船东没有可能收取额外运费。

5)在对进入卸港有限制的情况下，绕航也可以被允许。相关合同有可能有明确条款允许绕航，或者合同由于履行不能或不可抗力条款而终止。应该注意的是，只有在延误时间相对较长的情况下，才可能发生因合同落空或不可抗力而终止的情况。

6)还有一种选择就是寻求承租人同意。但就算船东尝试要求，承租人未必会同意。

7)因此，如果租约不允许绕航，而承租人又不同意，那么如果船东绕航，就是违约。这样的违约可能还没有严重到可以让承租人终止租约，但承租人可以让船舶因绕航而损失的时间停租，如果承租人收到货方的任何索赔，他也可能会尝试将这样的索赔转给船东。

8)最后要提到，在某些情况下，船东可能会说这些费用应由承租人承担，因为承租人在合同下有默示赔偿船东的义务，该义务起因为船东为完成承租人贸易的遵守承租人指令而承担了后果（包括不得不招致的停租、第三方索赔、增加的换员成本等），而需要得到承租人的法律上的赔偿（implied indemnity）。这不是一个可以轻易提出的主张，但可以想象一些场景，在特定的租约条款和事实情况下这样的论点可能是合理的。在这方面目前还没有很明确的案例在此类场景下支持这样的主张。

提单

1)如果出现延误，货方可以根据提单提出的索赔，在这种情况下，承运人应能够以海牙和海牙-维斯比规则下“合理的绕航”、“封港、禁运”或“隔离措施”进行抗辩。

2)正如以上讨论，问题将是绕航是否“合理”。

3)如果是“不合理”的绕航，后果会严重得多。不合理的绕航将违反运输合同，船东可能需要承担因违约而造成的货方的损失，船东可能会失去海牙/海牙-维斯比规则下的有关的抗辩，以及货物损失的责任限制。这些都是严重的后果，因为船东可能实际上失去了海牙/海牙-维斯比规则的保护。

保险

船东还担心他的决定是否会影响协会的保险。如上所述，如果绕航是合理的，那么现有的保险不受影响。如果绕航是不合理的，并且他失去了海牙和海牙-维斯比规则的抗辩和责任限制，这可能会损害P&I保险。在这种情况下，船东应确保与他的协会沟通，为绕航产生的风险购买适当的额外保险。

关于抗辩险，除了处理纠纷而产生的法律费用，协会还会提供意见和建议。包括租约纠纷，例如有关停租和延误导致的纠纷，就算绕航期间，协会还会继续提供这方面的服务。

承租人角度

承租人原以为船东要在B港换船员，对他的商业交易影响最小，但现在船东告诉他这个做不到，而要绕航到C港。虽然C港距卸港D港仅5天的航行时间，而D港将对过去14天内更换船员的所有船舶实施严格的隔离措施。如果去C港换员，难免会有延误和损失。

如果船舶失去靠泊窗口怎么办？需要多长时间才能再次靠泊？滞期上的损失怎么算？此外，如果货物迟交，承租人可能会从合同链上遭到货方索赔。如果货物的价值变化很大，承租人可能会面临比较大额的索赔。

而不久前洽谈租约时，船东未提及在航行期间可能需要更换船员。如果承租人知道这一点，那么他可能一开始就不会租用这艘船舶。

因此承租人认为这是船东的过错，船东没有更好地计划好，因而很想采取强硬的态度说不能绕航去C港更换船员。但是他知道有些船员已经在船上很长时间，容易产生疲劳、导致事故；他也知道船东最终要对船舶、船员和货物的安全负责。作为一个负责任的承租人，他也不希望任何事故发生。

最终，承租人考虑的结论结果是不应该拒绝换员，但如果有任何后果，应由船东来承担。所以，如果不能阻止船舶去C港换船员，他要和船东表达清楚，他认为这是违约，并保留就其损失向船东追索的权力，尤其是停租和第三方延迟交货的索赔。

案例 2

在本案中，船舶已经在C港换了船员，现在船舶抵达D港了。过去一两年我们看到的争议往往是船舶到达卸港后发生的。我们有几个真实案例的例子，突出了船东和租船人之间分配责任的困难。

与之前的案例相似，这是关于港口国对船上疫情管理的要求。船舶抵达亚洲的一个港口，船员接受了核酸检测。一名船员检测呈阳性，也出现了症状。他被要求下船并住院，船被隔离了14天。14天后，卫生检疫当局再次对所有船员进行了检测，发现又有2人阳性。这2名船员被要求下船，船又被隔离了14天。由于沟通不畅，情况变得复杂，因为船上有关疫情的操作流程没有包括任何向协会、租船人等报告的步骤或程序。流程中也没有包括有关任何港口当局的要求以及如何听从港口当局的指导的要求。

实务中不同的港口国对船上爆发疫情的反应会有所不同。一些港口国相对宽松，允许染疫船员下船，允许船舶继续开展货物作业。而一些港口国却可能立即对船舶进行隔离，不允许感染的船员下船。甚至同一个港口对不同船舶的处理要求也有可能不一致。这对船东来说非常不便，但我们已经一次又一次地看到了这样的情况。因此，船东在制定疫情管理程序时需要格外小心，并在船上爆发疫情时注意保持与各方的沟通。

我们从船东和租船人的角度得出的一些处理经验包括：

船东：

1. 提前较长时间做出换员计划，并准备好证明决定的合理性。如果承租人询问换员的计划，在沟通时应坦诚，最好在确定租约之前先把计划告知。即便这意味着承租人不会签租约，或者租家主张更低的租金，那也好过因不告知租家导致后续面临重大索赔的风险。

2. 了解船员更换的所有选项，并清楚记录作出在何处更换船员选择的理由。如果有争议，需要依靠这些记录来证明船东已尽职尽责并且决策过程是合理的。关注租约中的绕航条款。不要只是重复以前租约中的条款，要考虑如何改进它们并尝试将它们协商加入到特定租约里面。

3. 注意“不能更换船员”条款。当租约期限为“WOG”（without guarantee）时，船东应三思而后行，确保不受受此类条款的约束。

承租人：

1. 确保合同是背靠背的，尤其是有关绕航的条款，如 BIMCO COVID-19 船员更换条款、BIMCO传染病条款等。如果是背靠背的情况，那么无论哪种情况，承租人在很大程度上处于中立的地位。但要注意，如果上面是期租租约，而下面是航次租约，则需要对条款进行一些修改。

2. 同情海员和船东所面临的危机。船员是人不是机器，他们对船舶和货物的安全负责。所以在确定租约之前和之后尽可能与船东合作。尽管承租人可能想加入 “不得更换船员”的条款，但请考虑这可能对负责船舶和货物安全的海员产生的影响。

3. 适当保留对船东的权利和提起索赔，特别是如果可以预见一些大的损失或不寻常类型的损失。

船员当前状况

想象一下，与同事在办公楼里待好个月，与家人和朋友的只有有限的联系。可以看到日出和日落，但不能离开你的办公楼，也不知道什么时候可以离开。

即使在“正常”时期，船员从登船那一刻起就一直在应对疲劳。大部分船员的工作是在基于轮班的系统上进行的，并且在整个合同期间每天都日以继夜的持续。他们执行许多需要集中注意力的安全和关键工作。其中许多任务是重复性的，例如值班、导航、靠离泊、日常机械操作和监控、货物作业等。海员在合同结束时的专注程度将与开始时大不相同。

在正常情况下，船员知道他们必须执行这些任务的时间。但疫情背景下，换班困难带来的不确定性，让人有时看不到尽头。这导致了焦虑、抑郁、神经衰弱，甚至对船员的身心伤害。

由于疫情，海员还被要求执行他们以前从未做过的工作，而且他们此前没有接受过相关培训。例如，远程引航、开展熏舱、远程审核和检验。

船上的生活原本艰难，毫不夸张地说，疫情让生活变得雪上加霜。

Gard这两年处理了数千起与 COVID-19相关的案件。增幅最大的是船员和乘客索赔，其次是合同纠纷。我们非常乐意和大家分享我们在这方面积累的经验。

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