“不可抗力”条款在中国法与国际造船合同下的差异

不同国际造船合同格式中的“不可抗力”条款之间存在诸多技术性差异。这种合同约定的多样性与我国《合同法》下“不可抗力”制度不同，而且通过进一步比较，二者亦体现出理念上的根本不同。

1、概念不同：法定概念 vs 约定概念

据《中华人民共和国民法总则》与《中华人民共和国合同法》规定，不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。故欲构成中国法下不可抗力须同时满足四点基本特征：客观情况、不能预见、不能避免并不能克服。参考最高法院在“非典”疫情期间曾发布的文件精神，并根据江苏省高级人民法院2020年2月13日发布的《关于为依法防控疫情和促进经济社会发展提供司法服务保障的指导意见》第5条，当前新冠病毒疫情下，政府及有关部门为防治疫情而采取行政措施直接导致合同不能履行或者由于疫情影响致使合同当事人根本不能履行，将可能符合我国法律下的“不可抗力”的构成要件。

可见，国际造船合同下的“不可抗力（Force Majeure）”条款与我国法律下“不可抗力”制度间存在明显差异：前者是以合同约定的事由判断，而后者则是通过法律规定的定义作为判断标准。

不同国际造船合同格式对所谓“不可抗力”的规定亦存在差异。有的合同格式在条文正文中采用了“Force Majeure”一词（如Newbuildcon、Norwegian、中船格式、CMAC上海格式等），而有的合同格式则未采用（如SAJ、AWES）；即使正文中采用了“Force  Majeure”一词的合同格式，也仅有Norwegian格式对所采用的“Force Majeure  Delay”一词作了定义和限定，并将缔约时的可预见性（foresee）及是否能够避免（prevent）或克服（overcome）作为判断是否构成不可抗力延误的“情形（circumstances）”或“事件（events）”的条件之一。而本文所比较的其他合同格式则采用列举式的方法加以规定，但即便如此，其相互之间亦有差异，如Newbuildcon所列的“延误原因（cause of Delay）”就明显少于SAJ中列举的；再如SAJ 1974的Article VIII.1中所列的“other cause or accidents beyond control of the Builder, its subcontractor or suppliers of the nature whether or not indicated by the foregoing words”的解释就与Newbuildcon 2007的Clause 34(a)(i)(10)中“any other cause of a similar nature to the above beyond the control of the Builder or its Sub-contractor”的解释存在较大不同，尤其在是否要求“other cause”与所列举的事件间适用“同类规则（Ejusdem Generis Rule）”方面。

所以，虽然国际造船合同格式条款采用了“不可抗力（Force Majeure）”一词，但其并不等同于我国《合同法》所法定的“不可抗力”，必须根据具体合同措辞加以理解。

（1）《合同法》中“不可抗力”的法律效果

一是法定解除权。不可抗力导致的合同法定解除权见于《合同法》第94条。但由于不同合同的履行内容大相径庭，所以判断不可抗力是否足以达到致使合同目的不能实现的程度，需结合个案分析。如在“美国东江旅游集团与长江轮船海外旅游总公司租赁合同纠纷上诉”案中，二审法院即认为因“非典”疫情导致租船合同在至多约50%期间不能履行并不足以构成“合同目的不能实现”。

二是可部分或全部免除民事责任。上述法律效果依自《合同法》第117条和第118条。但不可抗力的免责效力需证明不可抗力影响了合同的履行，且主张免责一方应就不可抗力导致合同不能履行（全部或部分）通知对方，否则恐难得到支持。

（2）国际造船合同中“不可抗力”条款的法律效果

一是延长交船期或扣除交船延误时间。国际造船合同中“不可抗力”条款并以规定建造方的免责事由为目的，其效果限于界定“可允许延误（Permissible Delay）”的构成条件。构成“可允许延误”则一般可带来交船期限的推迟或宽限期的延长，也推迟了建造方支付延期交船违约金以及买方解约选择权的发生时间。

但国际造船合同一般也会对“可允许延误”总时间上限做出规定（注1），因此，即使建造方成功援引不可抗力事由成立“可允许延误”，在达到累积时间上限时，买方解约权的机制仍会被触发，故多数情况建造方依赖“不可抗力条款”可主张的延期是受到限制的。

二是不直接针对延长交船期限之外的其他合同义务。建造方援引国际造船合同中的“不可抗力”条款而延长交船期限仅是基于合同条文的约定，并不影响建造方的其他合同责任。

一种常见的情形是，因交船时间的延长，在原交船期内未生效（但在缔约时已经存在）的规范，在船舶新的预计交付时间将生效。中国船舶工业行业协会在2020年2月11日已发出通知，提请造船企业高度重视不满足GBS要求船舶的交船风险问题，并对有关违规风险发出警告。从造船合同角度，造船企业是否承担相应的合约风险，则需要审视造船合同的相关措辞。如Newbuildcon 2007 Clause 3(a)对此就有明确的约定，即船舶需要满足在缔约日时已经通过并生效，且船舶交付前强制适用于船舶的规范；CMAC上海格式条款对于船舶应遵守的相关规范也有基本类似的要求。

另一种不同的情形是：延长的交船期中，发生了船级社要求或强制性法律要求的改变（alteration or changes in rules or regulations）。对此问题，国际造船合同中“Force Majeure”条款也未涉及，当事方仍需根据造船合同的其他条款确定权利义务。如Newbuildcon  2007的Clause 26“Changes in Rules and Regulations”、SAJ 1974的Article V.2  “Changes in Class, etc.” 就是这方面规定的典型例子，而二者亦差异明显，具体可参下表：

因此，即使船舶建造企业根据“不可抗力”条款有效延长了交船期限，但并不等于可基于相同的理由主张免除其他合同条款下的义务或责任，仍须对因建造时间延长后的其他商业和法律风险保持警惕，尤其是有关于船舶规范和法规的适用问题。

特别感谢大连海事大学法学院院长初北平教授担任栏目审稿专家。

注：史强，大连海事大学博士研究生，伯宁律师事务所合伙人；黄青业，伯宁律师事务所律师。

注1：SAJ 1974中对于“可允许延误”的上限默示规定为210天，Newbuildcon 2000中对此规定为180天（Clause 39(a)(iii)）， Norwegian 2000规定为“非可允许延误”与“不可抗力延误”累积达270天，中船格式和CMAC上海格式则规定由双方当事人协商该期限，而在AWES 1999中则未单独对“不可抗力”导致的延误时间上限做规定。

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