欧盟排放交易体系和航运业：未来之路坎坷吗？

欧盟碳交易计划（EU ETS）正在扩大范围，将航运业纳入其中。2024 年，船舶排放纳入欧盟排放交易体系的第一年即将到来，船东和运营商需要评估该计划将如何影响他们的业务。该计划的实施及其引发的一些问题对许多人来说都是具有挑战性的，需要仔细考虑和规划。

船舶停靠欧盟港口的航运公司将从 2024 年 1 月 1 日起对其船舶排放负责，并于 2025 年 9 月提交所需的排放量。因此，关于这个问题的决定不能等待——合同安排、建立必须立即落实海运运营商在成员国登记处的账户，并制定获取津贴以涵盖停租和停机时间的策略（或许可以通过单独的交易账户）。然而，这是具有挑战性的，因为此类决定必须在欧盟和成员国层面监管不确定的背景下做出。

我们需要考虑以下问题。

谁将负责管理特定船舶的 EU ETS？

目前的欧盟排放交易体系立法规定，船舶的“航运公司”将负责管理该船舶的欧盟排放交易体系。“航运公司”被定义为船东，或者，如果其他实体持有船舶的合规文件 (DOC)，则为 DOC 持有者。这通常遵循欧盟的做法，出于欧盟监管和验证以及 FuelEU Maritime 法规的目的，“        航运公司”是 DOC 持有者。DOC 持有者通常是船舶的技术经理，虽然经理应负责遵守国际公约，但有许多人担心，强加遵守 EU ETS 的责任会造成大量的行政和管理负担。管理人员的经济负担，特别是那些负责大量受该计划约束的船舶的管理人员。

欧盟承认欧盟排放交易体系的管理责任分配与一般海事法之间存在不匹配，并制定了一份实施条例草案（实施条例草案）来尝试解决这一问题。实施条例草案规定，如果 DOC 持有者是船舶的“航运公司”并负责管理 EU ETS 下的义务，则必须正式记录（通过正式声明）其接受 DOC的作用，并且必须向相关成员国的管理当局提供接受这一任务的证据。

尽管实施条例草案尚未生效并且可能会发生变化，但经过最近的磋商，船东和运营商将需要考虑他们希望遵守欧盟排放交易体系的责任在哪里：船东是否会自行处理这个问题，还是他们会将责任委托给 DOC 持有者吗？做出这一决定需要考虑许多因素，包括：

为欧盟排放交易体系选择“航运公司”会对船舶管理机构产生什么影响？“航运公司”的注册管辖区将决定哪个成员国是该计划的管理机构。如果航运公司在某个成员国注册成立，则该成员国将是船舶的管理机构。如果航运公司是非欧盟公司，则为该航运公司在过去四个监测年中进行的航行中预计停靠港口次数最多的成员国，或者如果不适用，则为该船舶的第一个成员国抵达或开始首航的，将负责管理该计划。根据船东和 DOC 持有人的注册司法管辖区，可能会在两个不同的管理机构之间进行选择，这可能会影响船东或 DOC 持有人是否负责 EU ETS 合规性的决定。如果 DOC 持有者在非欧盟司法管辖区注册成立，但在成员国拥有营业地点，则这一决定会变得更加复杂。在这里，欧盟法规与船舶管理人开展业务所在成员国的国家法律之间的相互作用将是一个重要的考虑因素。

如果 DOC 持有人在该计划下被授权为“航运公司”，那么船东和 DOC 持有人都需要考虑如何处理与合规相关的成本和风险，特别是购买和放弃配额的成本和风险。作为船舶管理人，DOC 持有者必须考虑，如果特定船舶放弃所需数量的配额，以及这种违反规定的行为是否对船舶交易产生影响，其愿意承担何种程度的责任。

欧盟排放交易体系将对特许安排产生什么影响？

承租人围绕船舶使用做出的决定会影响船舶排放，而船舶排放水平与遵守 EU ETS 义务的成本直接相关。因此，船东和承租人之间需要有效收集和交换数据，以遵守欧盟排放交易体系规定的义务，以便承租人了解将船舶运送到欧盟港口的成本：所需的津贴。还需要就如何分配承担欧盟排放交易体系合规成本的责任做出商业决定，特别是与根据该计划购买配额有关的费用。

欧盟排放交易体系指令规定，成员国应制定国家立法，以确保如果船东或 DOC 持有者以外的其他人按照合同负责做出影响排放的船舶使用决策（这在租船安排中很常见），则该第三方（经济用户）将有义务向航运公司偿还因放弃该计划下的配额而产生的费用：即所谓的“污染者付费原则”。反过来，承租人能够将成本转嫁给需要海上运输货物的一方。目前尚不清楚该立法将如何运作，不同的成员国可能会采取不同的方法在国家法律中实施这一立法。尽管不同成员国之间可能缺乏一致性，但此类措施的有效性以及它们将如何适用于在特定管辖范围之外成立的特许实体仍不清楚。

鉴于这种不确定性，承租人和船东应通过合同方式处理这种责任分配。BIMCO 已经制定了“ETS – 期租合同排放交易计划津贴条款”，强调需要仔细考虑所涉及的问题。一个特别复杂的领域是如何将配额从承租人传递到航运公司：是否要求承租人仅按月或其他定期方式核算或向航运公司提供排放配额，或者承租人是否愿意在到期时一次性提供津贴？从风险角度来看，每月提供津贴（或这些津贴的成本）显然比船东更可取，因为此类津贴的价值，以及在一年内放弃这些津贴的责任将达到一大笔金额。船东将担心交易对手风险（如果承租人在津贴转移之前破产怎么办？）、责任水平和报告要求。然而，这种方法可能会干扰承租人的交易或对冲策略，而这将成为有效处理这种责任的重要组成部分。这是一个需要承租人和船东之间仔细谈判的领域，以确保各方的商业需求得到充分平衡。目前，许多租船合同根本没有提及排放配额，如果航运公司无法与租船人就安排达成一致，他们将担心潜在的重大责任。

如何处理船舶所有权或租赁的中期变化？

欧盟排放交易体系立法设想每年计算排放量以及船舶在该计划下的责任。这就提出了一个问题：在此期间的某个时刻，船舶的出售或租船的开始/结束将如何计算。就船舶销售而言，买方和卖方需要能够计算船舶直至销售点的排放量，并决定卖方如何核算这些排放量：是否转移配额或这些配额的成本添加到购买价格中？如果船舶的管理机构因出售而发生变化，不同管理机构账户之间的配额转移如何进行？船舶租赁安排的中期变化也会出现类似的问题。各方还需要考虑在年度计算期间的核查过程中对排放数据进行的可能性或任何调整：卖方或即将离任的承租人是否必须提供某种保证以补偿缺口？同样，如果发现该时期的排放量低于预期，这些各方是否会期望建立某种回拨机制？

有趣的是，欧盟排放交易体系的负债是否会更广泛地影响海事法：例如，我们是否认为有必要将这些负债视为海事留置权，在某些司法管辖区中优先于船舶抵押权？

结论

这些复杂问题没有“一刀切”的解决方案：船东、承租人和运营商需要考虑自己在这些问题上的立场以及如何最好地处理这些问题。各方可能需要征求各个司法管辖区的建议，以便找到最佳解决方案。船东和承租人可能会进行艰苦的谈判，以确保起草的合同文件清晰地反映商业协议，并反映各方愿意承担的风险水平，以避免进一步发生纠纷。需要交出的配额价值将从 2024 年记录排放量的 40% 逐年增加到 2026 年的 100%。这将是一笔巨款。至关重要的是，鉴于该计划将在不到三个月的时间内生效，运营商和承租人不能推迟对此主题的决策。