航运需要2050碳中和吗？国际航运脱碳加速需警惕
信德海事 绿色航运研究团队
国际海事组织（IMO）2018年4月13日在伦敦签署了海运减排协议，也就是说和2008年相比，到2050年把海运二氧化碳排放量减少50％。这是航运业首次为气候变暖制定碳排放目标。而近段时间以来，多个国家政府、行业组织、大型货主公司要求航运业在2050甚至更早时间内实现碳中和。
10月26日，国务院《2030年前碳达峰行动方案》正式公布。《方案》提出了“全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险”的总方针。
防范风险方面，维稳有序、安全降碳的工作原则被特别强调。
自去年9月22日第七十五届联合国大会一般性辩论上，国家主席习近平第一次在国际场合提出“碳中和”的目标，脱碳迅速进入了国内大众视野，“3060”相关战略在一年间相继出台。
虽然脱碳话题一年来在国内如同雨后春笋，但国内对于脱碳的理解普遍仍处于起步。反观国外尤其欧洲对于脱碳的讨论已经持续多年，并且愈演愈烈。脱碳虽说是一项全球的任务，关乎全人类的命运，但是世界各国发展程度的不同注定其各自脱碳计划的不同，脱碳责任分配与各国、各行业利益方面的矛盾是必然存在的。
以北欧国家为代表的脱碳激进派在脱碳进程中一直扮演着引领者的角色，并且逐渐试图构建国际规则以影响全球脱碳进程。刚刚结束的二十国集团峰会在脱碳方面的成果在其看来并不理想，现在正在英国召开的COP26则成为了他们押注的关键。
作为缔造过银行、保险以及无数古老法条的国际航运业，国外在脱碳方面的讨论已经近乎白热化，这尤其发生在COP26和MEPC77前夕。COP26进行时，国际航运2050碳中和，成为一个重要的话题。
国际航运2050实现碳中和的呼声加大
航运绿色发展的趋势在全球应对气候变化的大潮中已经成为不争的事实。IMO作为国际航运业最权威的联合国机构近十年来在温室气体减排方面工作已经有较深的积累。
IMO在2018年调整的“关于减少船舶温室气体排放的初始 IMO 战略” 主要提出以下目标和愿景：
1、到2030年，将每项运输工作的二氧化碳排放量（作为国际航运的平均水平）至少减少 40%；
2、与 2008年相比，到 2050 年将年度温室气体排放总量减少至少 50%；
3、在本世纪尽快逐步淘汰温室气体排放。
然而IMO的时间表，依然是作为行业的一个最低标准而存在，脱碳积极的组织和公司往往以更高的目标来要求自己。
上月14日至16日,第二届联合国全球可持续交通大会在北京举行。会议期间,联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯对当前航运和航空两个行业的脱碳减排进度和工作成效表示了担忧,其认为航运和航空公司未能有效减少温室气体排放。
●航运业内最早看到的2050碳中和战略来自马士基，该公司目前仍然是国际班轮集装箱运营运力的Top1。马士基在2018年便提出了2050碳中和的口号，几年来在脱碳工作上也一直积极布局。2020年成立了“Maersk Mc-Kinney Møller 零碳航运中心”，联合其他公司、机构加快零碳战略的研究。
近期也正是这家研究机构，发布了航运实现2050净零排放的路线图，为“2050碳中和”的讨论制造了一大波声势，值得把味的是，该研究报告的题目起做“We show the world it is possible”
相比较而言，目前排名第三的达飞轮船（CMA CGM）2018年还在说遵循IMO的战略，到2050年二氧化碳减排50%，然而到了2020年6月份，达飞轮船还是提出了2050碳中和的目标。排名第二的地中海航运（MSC）最近也跟进了2050碳中和的目标，这是MSC的CEO索伦·托夫特（Søren Toft）在今年9月份的伦敦航运周上表态的，这位马士基前任COO去年年底加入的MSC，此前他还宣称不会像马士基一样制定详细的时间表。
●值得注意的是近期除了船东公司，行业上游的租家也在近期频繁推出2050甚至2040碳中和的构想。油轮板块，石油生产巨头沙特阿美、雪佛龙在最近两周陆续提出了2050碳中和的目标。
●集装箱板块，国际零售巨头亚马逊、宜家、米其林等大租家也纷纷向航运公司施压，要求对其服务的海运公司到2040年便向其提供绿色运输服务。
信德海事预测，这波自上而下的施压对于航运业脱碳进程将起到明显的推动作用。
单个的公司制定更为严格的脱碳战略这无可厚非，这可能是其出于品牌形象的考虑，也可能出于公司战略的考虑。然而当独自的行动成为一种呼声、独立的公司成立为协会组织的时候，脱碳工作便成为了一种舆论层的绑架，甚至影响行业的游戏规则。
●国际海事论坛（Global Maritime Forum）在过去的两三年间相继提出波塞冬原则（The Poseidon Principles）和海运货物宪章（Sea Cargo Charter）的呼吁，分别从银行和散货大租家的角度对业内产生了较为重要的影响力。其与海洋行动之友（the Friends of Ocean action）、世界经济论坛（World Economic Forum）合作的“迈向零“联盟（Getting to Zero Coalition）聚集了超150家业内上下游企业、组织，包括行业巨头、大租家、银行，在9月下旬提出航运脱碳行动呼吁，10月27-28日的伦敦全球海事论坛年度峰会上，再次阐述了“200 多位行业领袖呼吁COP26承诺到2050年实现国际航运脱碳”的观点。
而根据信德海事网最新了解，波塞冬原则（Poseidon Principles）主席迈克尔·帕克（Michael Parker）本周在格拉斯哥举行的“航运零排放”会议（Ship Zero Conference）上表示，由27家大型银行等金融机构组成的波塞冬原则很可能会在明年年初提高其碳减排目标。他在会议上说:“在联合国COP26大会和国际海事组织MEPC77会议的成果出来之后，我们预计将在明年初将波塞冬原则的碳减排目标修正为2050年前实现净零排放。
●国际航运公会（ICS）在业内的地位也是比较高的，代表的是各国船东协会，占了世界 80% 以上的商船船队。10月5日，ICS发布公告表示已向该行业的联合国监管机构国际海事组织 (IMO) 提交了计划，详细说明了政府必须采取的紧急措施，以帮助该行业到 2050 年实现二氧化碳净零排放。在此之前，ICS曾提出过多项提案来推动行业脱碳进程，包括一项50亿美元的脱碳基金和全球碳税。
●近期，代表海事劳工尤其是国际海员的国际运输工人联盟（ITF）甚至也发布了一份立场文件，呼吁行业和监管机构承诺到2050年实现零碳目标，并提出了公正转型的八项基本原则，以确保行业的脱碳进程中有来自工人的声音。
国际组织本身就有强烈的群体利益代表的属性，他们的观点虽然有着很强的舆论效果，但是仅作为一方利益的代表不会有那么强的权威性。然而当在国家层面去提航运碳中和时，便意味着单边的规则和区域性的强制手段随时都有可能强加于国际航运业。
●英国，虽然在港口吞吐量上来看已经完全排不上名次，但是依然凭借着强大的金融、法律优势，稳坐国际航运强国的地位。9月13日在2021年伦敦航运周的第一天，英国政府便在一份声明中表示，英国支持到 2050 年实现世界领先的国际航运排放绝对零的目标。此前，英国政府多次发布报告阐释其2050净零排放的规划，还曾承诺到2050实现其国内交通领域的净零碳排放。
●我们的邻国日本，上周也表达了航运零排放的言论。10 月 26 日，日本国土交通大臣斋藤哲夫表示，“日本的目标是到 2050 年实现国际航运温室气体净零排放”。并且日本表示将与美国、英国、挪威和哥斯达黎加一起在即将到来的MEPC77上提出到 2050 年实现航运碳中和的建议。在此期间，日本船东协会还发布了一份57页的报告《日本航运2050：挑战GHG净零》展示了其2050航运净零的路线图，其中更是表示日本将以每年100亿美元的费用来更新现有船队去实现这一目标。
●今年早些时候提议到2025 年征收100美元每吨碳税（该提议已被拒绝）的马绍尔群岛和所罗门群岛，最近也赢得11个亚洲国家的支持：孟加拉国、不丹、柬埔寨、老挝、马尔代夫、蒙古、尼泊尔、菲律宾、塔吉克斯坦、东帝汶和斯里兰卡。他们的新提案是呼吁IMO加强 2030 年和 2050 年航运排放目标的雄心水平，并引入新的2040 年的雄心水平。
●本周一在英国格拉斯哥举行的 COP26 气候峰会上，丹麦首相梅特·弗雷德里克森（Mette Frederiksen）和美国气候特使约翰·克里（John Kerry）共同提案到2050将航运碳排放量将至零，其他12个国家：比利时、英国、芬兰、法国、德国、洪都拉斯、匈牙利、冰岛、马绍尔群岛、挪威、巴拿马和瑞典也共同签署了该声明，承诺各国“在IMO努力通过这样一个目标，制定2030年和2040年的目标，使该行业走上到2050 年完全脱碳的道路上，并采取措施帮助实现这些目标”。
国家层面的提议再下一步就是联合国的规划，也就是IMO的规划，将对全球绝大多数国家产生强制性约束。IMO2018年进行的战略调整将于2023年进行再一次的审查，届时战略计划会发生怎么样的变化，这都取决于未来不到两年时间内的辩论，而这场辩论的开始便是COP26结束后不久的MEPC77。
国际航运需要2050碳中和吗
1609年，荷兰律师雨果·格劳修斯(Hugo Grotius)撰写了《海洋自由》(Mare Liberum)一书，主张所有国家都应该自由地利用海洋进行商业活动。从那时起，海上贸易就建立在国家对远洋事务的最小干涉的基础上。
根据《第四次IMO温室气体研究2020》，2018年航运温室气体排放占全球人为温室气体排放的2.89%。如果不加以干预，到2050年航运温室气体排放将可能上升近50%，占到全球二氧化碳排放的约17%。
目前，世界上很多国家也都遵守《巴黎协定》制定了温室气体减排计划，提出了碳中和时间表。根据统计，绝大多数国家将碳中和的承诺时间定在了2050年。
统计截止2021年6月，来源：visual capital
但是国家层面的碳中和战略是一个整体的概念，包含其领土内所有的产业部门。那么各个产业部门之间的脱碳责任又应该如何划分呢？
让我们来看国际能源署 (IEA)今年5月份的一份报告，《到2050年净零排放：全球能源部门的路线图》显示，航运是少数几个不太可能在30年内实现零排放的部门之一。根据IEA的数据，去年航运业全球二氧化碳排放量为 8.3 亿吨，低于 2019 年的 8.8 亿吨。IEA预测，一直到2050 年，航运业的二氧化碳排放量将每年下降 6%，达到 1.2 亿吨。
在IEA的模型里面，2050碳中和的大目标下，航运业似乎并不需要完全实现碳中和。很多航运环保人士将其视为IEA对航运业的一种批评，但客观来看这也不过是反应是现实情况。
航运的碳中和道路应该放到全球气候治理的大背景中，一味追求更快速的实现航运碳中和带来的将是成本上的成倍上升，本身是背离市场经济的选择。仅按IMO当前的2050年50%的脱碳要求，Martin Stopford 博士估算，升级商船队就需要花费 3.4 万亿美元。
在中国国务院关于印发的《2030年前碳达峰行动方案的通知》明确提到，“坚持全国一盘棋，强化顶层设计和各方统筹。各地区、各领域、各行业因地制宜、分类施策，明确既符合自身实际又满足总体要求的目标任务。“
单独行业的脱碳目标制定需要明确自身实际，考虑到总体部署。尤其是国际航运业这种跨国家、跨地区，又承担着国际大宗贸易运输的特殊行业，航运业的稳定和高效对于全球经济的贡献远超航运净零排放带来的社会价值，替代燃料和技术革新将给航运业的未来带来一系列的不确定性，不应该在部分国家、组织的带领下一味追求更漂亮的业绩。在国际航运碳中和时间表的辩论中，需要更多发展中国家的声音。
12-21 来源：张恩瑜 船舶技术法规研究中心
08-19 来源：连云港海事
04-03 来源： China PSC
04-12 来源：丁一文 邹 婕 世界海运
08-04 来源： 国际海事研究中心
06-18 来源：连云港海事
03-12 来源：信德海事网
01-18 来源：张云嵩、严青 造船技术与海洋平台
03-21 来源：信德海事网
10-16 来源：林新通 世界海运
