信德海事网-专业海事信息咨询服务平台

我国靠港船舶使用岸电的现状、问题和建议

摘要

2010年以来,我国政府综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段致力于推动靠港船舶使用岸电。至2019年底,我国已建成港口岸电供电系统5400多套,覆盖泊位7000多个,但靠港船舶实际使用岸电的艘次、时间和消耗电量远不及预期。问题是多方面的,我国政府和业界正试图解决这一问题,以便推动更多靠港船舶使用岸电,切实减少靠港船舶的大气污染物排放,助力港口城市环境空气质量的进一步改善。

01 靠港船舶使用岸电现状

交通运输部统计了2019年全国除安徽省、广西壮族自治区外各省区靠港船舶使用岸电的情况,对报送的29个沿海港口和19个内河港口共1088个泊位的有效靠港船舶使用岸电数据进行了分析,结果表明: 2019年这些港口约6万艘次靠港船舶使用岸电,总接电时间累计约74万小时,总用电量约4500万千瓦时,估算合计减少港区氮氧化物、硫氧化物和颗粒物排放总量约710吨。

29个沿海港口386个具备岸电供应能力的泊位2019年共有约2.8万艘次靠港船舶使用岸电,接电时间累计约31万小时,总用电量约3300万千瓦时,平均每艘次用电1200千瓦时,接电期间平均用电功率100千瓦。沿海港口不同类型泊位靠港船舶使用岸电量和份额如表1所示,集装箱泊位靠港船舶使用岸电量最多,占沿海港口靠港船舶使用岸电总用电量的52%。2019年沿海港口中深圳港靠港船舶使用岸电量最大,年用电量超过1800万千瓦时,约占沿海港口靠港船舶使用岸电总用电量的55%,其次为宁波舟山港和海口港,年用电量分别约300万千瓦时和260万千瓦时。

19个内河港口702个具备岸电供应能力的泊位2019年有约3.2万艘次靠港船舶使用岸电,接电时间累计约42万小时,总用电量1200多万千瓦时,平均每次用电380千瓦时,接电期间平均用电功率29千瓦。内河港口不同类型泊位靠港船舶使用岸电量和份额如表2所示,客运泊位靠港船舶使用岸电量最多,占内河港口靠港船舶使用岸电总用电量的52%。2019年内河港口中重庆港靠港船舶使用岸电量最大,约为500万千瓦时,占内河港口靠港船舶使用岸电总用电量的41%,其次为宜昌港和泰州港,年用电量分别约420万千瓦时和120万千瓦时。

按照船用发动机每发1千瓦时电力消耗燃油220克计算,2019年全国港口靠港船舶使用电力4500万千瓦时,约相当于减少靠港船舶燃油消耗9900吨。

2016年应广东省交通运输厅要求,交通运输部水运科学研究院对2015年船舶在珠江口湾区(广州市、东莞市、深圳市、中山市及珠海市5个城市组成的地理范围)港口靠港期间使用的燃油量进行分析核算,结果表明船舶靠港期间使用燃油量达到31.35万吨,其中国际航行船舶靠港期间消耗燃油15万吨,国内航行船舶靠港期间消耗燃油16.35万吨。因此,不难判断2019年全国港口靠港船舶使用岸电减少的燃油消耗量与靠港船舶实际使用的燃油量相比较,实在微不足道。

2019年末全国港口拥有生产用码头泊位22893个,据报道截止于2018年底,全国已建成港口岸电供电系统3700多套,覆盖泊位5200多个(含有少量非生产用码头泊位,如拖轮泊位,不过,这些泊位的岸电供电系统通常使用率较高),基于2019年全国靠港船舶使用岸电减少的燃油消耗量,也不难判断实际建成的岸电供电系统使用率极低。

02 靠港船舶使用岸电的障碍

到目前为止,中央和地方政府已经累计使用了近10亿元资金推动靠港船舶使用岸电,港口企业也投入近20亿元资金改造港口供电系统,适应靠港船舶使用岸电需要并建设岸电供电系统,航运企业也投入一些资金改造船舶具备岸电受电能力,但是目前实际靠港船舶使用岸电并没有达到预期效果,原因众说纷纭,不愿意推动靠港船舶使用岸电者会找出各种似是而非的理由,只有抽丝剥茧、去伪存真,才能让决策者获得有效的信息,消除推动靠港船舶使用岸电的障碍,改进推动靠港船舶使用岸电的工作。

(一)在推动靠港船舶使用岸电的过程中地方政府应主动作为

按照我国现行《大气污染防治法》第3条第2款规定“地方各级人民政府应当对本行政区域的大气环境质量负责,制定规划,采取措施,控制或者逐步削减大气污染物的排放量,使大气环境质量达到规定标准并逐步改善”。

港口投资建设岸电供电系统以便使港口具备岸电供应能力以及船公司投资建设船舶岸电受电系统以便使船舶具备受电能力,为靠港船舶使用岸电创造必要条件,靠港船舶使用岸电并没有为港口或者船公司创造经济效益,只是有效减少了靠港船舶的大气污染物排放,改善了港区乃至港口城市的环境空气质量,减少了空气污染对港口城市居民的健康影响,缓解港口城市地方政府面临的改善环境空气质量的压力,因此,至少在推动靠港船舶使用岸电的初期,地方政府应作为与港口、航运企业并立的第三方参与平衡靠港船舶使用岸电的投入产出利益。

面临改善环境空气质量挑战或者经济发达且在环境空气质量改善方面有更高追求的地方政府,都更好地意识到了这一点,不但采取激励政策措施,奖励建设岸电供电系统的港口企业,而且采取经济激励措施,奖励靠港船舶使用岸电。在全国靠港船舶使用岸电效果难称满意的情况下,深圳靠港船舶使用岸电却达到较高水平,这与深圳市政府的站位和采取切实有效推动靠港船舶使用岸电的经济激励措施密切相关。

相反,在一些北方港口城市,地方政府可能在另外一些大气污染物减排方面疲于奔波,难以顾及靠港船舶使用岸电对于环境空气质量改进的作用,没有采取任何经济激励措施,奖励港口建设岸电供电系统,更谈不上采取经济激励措施,奖励靠港船舶使用岸电了。比如山东省和辽宁省,烟台港与大连港之间有大量客滚运输,本具有靠港船舶岸电的最佳条件,但是到目前为止,无论大连港还是烟台港,都没有按照《港口岸电布局方案》的要求,完成码头岸电供电系统建设任务,从而面临来自交通运输部的压力。少数建成的滚装船码头岸电供电系统也几乎没有投入实际使用。这与两个港口所在城市政府在推动靠港船舶使用岸电进程中缺位关系极大。

地方政府或相关机构在推动靠港船舶使用岸电过程中的另一种缺位形式,是不能有效落实推动靠港船舶使用岸电的监管要求,如交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,将中国内地沿海领海水域全部划为船舶排放控制区,并明确要求“2019年7月1日起,具有船舶岸电系统船载装置的现有船舶(液货船除外),在沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3个小时,或者在内河控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过2个小时,且不使用其他等效替代措施的,应使用岸电”,这条规定在全国不少地方都没有得到有效监督执行,港口或者监管部门并不知道具备岸电受电能力船舶的具体情况,遑论要求具备岸电受电能力船舶靠泊、具备岸电供电能力码头时使用岸电了,但是深圳港2019年11月有如表3所示《2019年10月237艘具有岸电受电能力船舶靠港使用岸电情况》报告,如图1所示,也可以看到深圳港2019年6月起靠港船舶使用岸电艘次数显著增加。

(二)推动靠港船舶使用岸电应不受电力来源清洁程度影响

在推动靠港船舶使用岸电的过程中,不断有人质疑我国岸电大多来自燃煤发电,靠港船舶使用岸电并不一定减少污染物排放,可能只是污染迁移,实际上,一方面,尽管我国的自然禀赋决定了我国电力来源在未来较长时期内还主要依赖燃煤发电,但是我国来自燃煤发电的电力份额越来越少,而来自核能、水力、风能和光伏等清洁能源的电力份额越来越多;另一方面,我国燃煤发电经过长期的清洁化发展,上大压小,脱硫、脱氮、除尘控制要求越来越严格,燃煤电厂的主要污染物排放低于我国现行《火电厂大气污染物排放标准》,接近或达到天然气燃气轮机组的排放标准。

实际上,因为港作机械、运输车辆、港作和货运船舶集中运作以及散装货物的扬尘或者挥发等,港口通常成为污染严重的区域,港口人员密集,通常又离居民区较近,靠港船舶使用岸电即使是将污染物迁移到发电厂,也缓解了港区的环境污染状况,有利于减少空气污染对港口工人和周边居民的健康影响;此外,由发电厂采用规模化更具成本效益的措施实施脱硫、脱氮和除尘,也比在港口直接处理燃油带来的大气污染物排放更方便、有效和经济。

因此,以来自于燃煤发电的电力不清洁为理由,消极对待推动靠港船舶使用岸电工作的态度并不可取。

(三)靠港船舶使用岸电不存在技术或者安全问题

消极对待推动靠港船舶使用岸电工作的政府官员、港口工作人员或者船长的理由之一,是靠港船舶使用岸电存在技术或者安全障碍。所说的重要技术障碍是声称靠港船舶使用岸电联接和断开岸电需要的时间长,联接通常需要2-3小时,断开岸电也需要1-2小时,而一些船舶挂靠港口的时间通常只有5-6小时,没有必要也没法使用岸电,实际上,正常联接岸电和断开岸电操作时间都能控制在0.5小时以内,正是因为靠港船舶极少使用岸电,无论港口和船舶均相隔较长时间才进行一次靠港船舶适应岸电操作,相关的码头和船舶操作人员对联接和断开岸电操作技术和程序的不熟练,才导致联接岸电和断开岸电操作时间长。所说的重要的安全障碍是“岸电的不稳定有导致船上设备受损的风险”,实际上经过检验的港口岸电供电系统有相应的应急措施避免这类情况的发生。

美国加州自2014年1月1日强制规定靠港超过3小时的集装箱船舶、冷藏船和邮轮使用岸电的比例以来,仅洛杉矶港截至2020年6月30日就有4068艘次集装箱船舶靠港使用岸电(其中2014-2019年各年靠港使用岸电的集装箱船舶分别为651艘次、564艘次、706艘次、791艘次、437艘次和643艘次; 2020年1-6月靠港使用岸电的集装箱船舶为276艘次)的事实说明,靠港船舶使用岸电实际上不可能存在技术或者安全上的障碍。

(四)降低成本不是驱动靠港船舶使用岸电的决定性因素

2019年,在船舶燃油发电成本超过1.0元/kWh,广州港规定靠港船舶使用岸电船公司只需要承担0.1元/kWh电费的情况下,即使具备岸电受电系统船舶靠港依然不使用岸电; 2019年尽管岳阳港规定靠港船舶使用岸电免费,具备岸电受电系统的内河船舶靠港使用岸电的也极少,全年靠港船舶只使用了5000kWh电力。这两个案例表明降低靠港船舶的营运成本不是驱动靠港船舶使用岸电的决定性因素。

船长的责任之一是保证船公司的船舶能够顺利及时安全离港,靠港船舶使用辅机燃油发电已经形成习惯,船长能够熟练控制保障辅机燃油发电的各种因素,靠港船舶使用岸电试图改变船长的习惯做法,岸电的供应受船长难以控制的港口因素影响,这是船长所不愿意的,地方政府激励靠港船舶使用岸电的经济措施,有利于减少船公司的船舶运营成本,但是船长没有直接受益反而因此增加了船长管控船舶的不确定性,因此,船长通常是阻碍靠港船舶使用岸电的重要因素。

当然,对于规模较小的船舶运输公司或者船长干脆就是船东的情况,采用有利于降低靠港船舶营运成本的经济激励措施,推动靠港船舶使用岸电,可能会有较好的效果。

03 推动靠港船舶使用岸电的措施建议

港口使码头具备岸电供电能力,船公司使船舶具备岸电受电能力并在港口和船公司的配合下实现靠港船舶使用岸电,达到有效减少靠港船舶大气污染物排放的目的,为此付出的代价不应只由港航业本身承担,理应得到受益方港口城市政府的奖励,以部分弥补港口和船公司作为企业为达到有效减排靠港船舶大气污染物排放的目的而付出的代价,因此,至少在促进靠港船舶养成使用岸电习惯的过程中,港口城市政府不能缺位,需要采取相应的经济激励措施。

在靠港船舶使用岸电不存在技术和安全问题且推动靠港船舶使用岸电又不应受电力来源清洁程度影响的情况下,单纯采用经济激励措施推动靠港船舶使用岸电也仍然难以奏效;美国加州的实践证明采用强制性政策推动靠港船舶使用岸电的做法是成功的,图2所示为2014年以来洛杉矶港达到使用岸电效果(在洛杉矶港大多靠港船舶通过直接使用岸电达到减排靠港船舶大气污染物的效果,另有部分靠港船舶因为没有配置岸电受电系统或者其他原因,使用所谓的先进的船舶排放控制(AMECS)系统,将靠港船舶排放的烟气回收处理,达到与使用岸电相同的减排靠港船舶大气污染物的效果)的靠港集装箱船舶艘次占应使用岸电的靠港集装箱船舶中艘次的比例,图中2014年-2019年各年数据为全年1-12月统计结果,2020年数据为1-6月统计结果,结果表明每年达到使用岸电效果的靠港集装箱船舶艘次占应使用岸电的靠港集装箱船舶中艘次的比例均优于政策要求,实现了预期的政策目标。借鉴美国加州经验,制定实施强制靠港船舶使用岸电的法律法规,成为推动靠港船舶使用岸电的有效途径。

现行法律《大气污染防治法》仅仅规定“新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施;已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造”和“船舶靠港后应当优先使用岸电”,但是并没有明确设定新建码头建设岸电供电系统和现有码头改造具备岸电供电能力的路线图和时间表,因而在本法律的“法律责任”部分无法就“违反本法规定”的情形设立惩罚条款。在交通运输部基于《大气污染防治法》要求,2017年发布实施的《港口岸电建设布局方案》、2018年发布实施的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》以及2019年发布实施的《港口和船舶岸电管理办法》中,尽管对港口建设岸电供电系统、靠港船舶使用岸电等做了各种规定,但是并不能对违反规定的情况,设定具有法律效力的有效惩罚措施,实际“监督检查”过程中,对于不执行相关规定的情形,只能“通报水路运输经营者注册地交通运输主管部门”“报告交通运输部”或者“责令限期改正”,难以起到强制靠港船舶使用岸电的作用。推动《大气污染防治法》修订,补充强制靠港船舶使用岸电的路线图和时间表并明确相应的法律责任,才能为在全国范围内有效推动靠港船舶使用岸电奠定基础。

但是考虑到全国各地面临的环境空气质量改善的压力不同,面临改善环境空气质量挑战或者经济发达且在环境空气质量改善方面有更高追求的地方政府,可以借鉴美国加州在全美率先强制要求靠港船舶使用岸电以便改善本地环境空气质量的做法,在本地治理移动源(船舶)大气污染排放的相关条例中,设立强制靠港船舶使用岸电的路线图和时间表并明确相应的法律责任,而且至少在推动靠港船舶使用岸电的初期宜采取相应的激励措施。这与推动《大气污染防治法》修订相比较,相对更加方便实现。

信德海事网,专业海事信息、咨询、服务平台!

本文仅代表作者个人观点,与信德海事网无关。信德海事网仅转载,免费分享给大家,其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实,对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷,与信德海事网无关。如涉及侵权等相关事宜,请联系本站,我们会在第一时间删除。

投稿或联系信德海事:

media@xindemarine.com

热门推荐
  • 一篇文章带你读懂什么是EEDI,EEXI,CII?

      由国际海事组织(IMO)委托撰写的一份报告指出,航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨,如果不加以......

    12-21    来源:张恩瑜 船舶技术法规研究中心

    分享
  • 一波三折的压载水管理公约D-2标准实施要

      谈起现行国际海事组织生效的公约,《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(简称压载水管理公约)可谓说是比......

    08-19    来源:连云港海事

    分享
  • 透过EEXI理念,看现有船舶减排技术发展

      2020年7月6日至7月10日,国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会(MEPC)船舶温室气体减排会间会工作组(ISWG-GHG)举办了非正......

    08-04    来源: 国际海事研究中心

    分享
  • MARPOL中的“距最近陆地”距离各国各有不

      MARPOL公约或称《防污公约》允许在距最近陆地不少于12海里处航行的船舶将未经处理的食品废弃物排放入海。听起来很简单?......

    03-12    来源:信德海事网

    分享
  • 船舶垃圾的分类及排放要求,你了解吗?

      习近平总书记近日对垃圾分类工作作出重要指示,广大人民群众要培养垃圾分类的好习惯,全社会人人动手,一起来为改善生......

    06-18    来源:连云港海事

    分享
  • 现有船舶能效指数(EEXI)综述

      随着2050年温室气体战略的实施,IMO制定了在2030年之前将航运碳排放强度降低40%,并在2050年之前降低碳排放总量50%(碳强度......

    01-18    来源:张云嵩、严青 造船技术与海洋平台

    分享
  • 新国标实施后船舶生活污水排放安全检查

      摘要:介绍两起船舶生活污水安全检查的典型案例,梳理国际公约、国内法规及标准关于船舶生活污水处理系统的要求,分析......

    10-16    来源:林新通 世界海运

    分享
  • 典型船舶年度营运碳强度模拟计算及评级

      摘要:根据MARPOL公约附则Ⅵ最新修正案中有关船舶营运碳强度的相关要求,选择上海地区四种典型中国籍国际航行船舶,分别......

    04-12    来源:丁一文 邹 婕 世界海运

    分享
  • 这里有份压载水记录簿记录范本——中英

      这里有份压载水记录簿记录范本 中英文对照版 压载水记录簿缺陷最多! 压载水管理公约生效以来,无论东京备忘录,还是巴......

    03-21    来源:信德海事网

    分享
  • 独家:关于压载水处理系统,听听USCG最新

      关于压载水处理系统,听听USCG的现场报道! 5月29日,DNV-GL邀请AMSA,USCG和利比里亚船旗国的负责人在新加坡为船东们举办了一......

    06-11    来源:信德海事网

    分享
返回列表
发表评论
请自觉遵守互联网相关的政策法规,严禁发布色情、暴力、反动的言论。
评价:
用户名: 验证码: 点击我更换图片
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。