压载水接收设施的现在和未来
——压载水公约下压载水接收设施立法问题及实施建议
外来有害生物入侵灾难性的后果引起了全世界的极大关注。作为全球航运监管机构，国际海事组织（IMO）自30世纪70年代以来一直致力于解决压载水排放引起的外来生物入侵问题，以减少和最终消除有害水生物的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险。2004年2月13日，国际海事组织（IMO）通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，该公约已于2017年9月8日正式生效，我国也在2018年10月22日向IMO递交了加入公约函，并已于2019年1月22日对我国正式生效。根据压载水公约，船舶除了使用压载水置换和安装压载水处理设备外，还可以利用包括接收设施在内的其他方法来处理压载水，“只要该方法确保至少具有保护环境、人类健康、财产或资源相同的水平且经本组织原则批准”。然而，从压载水置换角度来说，其对船舶稳性安全产生了巨大风险，且只是压载水处理技术发展过程中的一种过渡性标准，同时，由于航线、船舶空间、能耗、成本等因素的影响，导致传统的船舶压载水处理设备不适用于所有船舶，且不能在所有状态下达标排放。以上种种，均对公约的履约、船舶安全及港口国监督带来了巨大的挑战。因此，很多研究机构开始将重心放在码头和港区，通过理论论证和实验论证等方式开展压载水接收设施的研究工作。
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01 接收设施的概念
压载水公约下所提到的接收设施有两个，一个是沉积物接收设施，其通过《沉积物接收导则》（G1）进行了具体要求，由于沉积物的接收主要是修船厂处理的范围，本文不予赘述。另外一个就是压载水接收设施，其通过《压载水接收设施导则》（G5）来实施。
压载水接收设施，即借助已配备压载水接收、处理能力的港区集卡拖车、驳船和废水处理厂等移动或固定载体，在近海、锚地或码头为已安装或未安装压载水管理系统的船舶提供压载水应急处理服务（压载或卸载），确保排放或摄入的压载水满足压载水管理公约的要求，以达到控制海洋水生物传播、生物入侵及生态污染等目的。
02 建设压载水接收设施的必要性
首先，压载水接收设施可以作为满足压载水公约要求的应急措施。对于已经安装压载水处理设备的船舶，由于各种原因，比如设备工况不稳定、设备故障、操作性问题等，使船舶到港口后无法满足D-2的处理标准。同时，根据G2导则，港口国可以对到港船舶进行取样检测，当取样分析结果证明船舶不符合压载水管理要求，PSCO可能采取警告、滞留、驱逐等措施，船舶会因此产生巨大的经济费用和损失。因此，压载水接收设施作为一种应急管理方式，能够从根本上解决压载水排放不达标的情况。
其次，压载水接收设施可以为无法安装压载水处理系统的船舶提供岸基支持。比如一些液货船，由于船型特点和船舶设计方面的原因，机舱和泵舱的空间有限，没有足够的空间安装压载水处理设备，并且有些需要对压载水管路安装支线管路，改装也非常困难，这样的船舶不得不被迫变更营运航线或拆解，会对船公司经营造成灾难性的打击。如果能够方便这些船舶使用压载水接收设施，将有效解决以上问题。
第三，压载水接收设施可有效解决压载水处理系统无法在个别水域工作的问题。经修订的《压载水系统认可导则》中对设备认可时要求安装压载水处理设备要通过在不同盐度条件下、溶解有机碳（DOC）、有机碳颗粒（POC）、总悬浮颗粒（TSS）不同值情况等9种工况下的测试。然而，各地区及港口的地理条件差异性非常大，我国沿海地区的一些港口，如天津、青岛、上海及舟山水域，这些地区和港口海水中的泥沙量非常大，远远超过G8导则中规定的测试工况，这就使得船舶的压载水处理设备不能在这些地区使用。如这些港口建设了压载水接收设施，港口就可以根据自身水域特点，有针对性的来解决这一技术上的问题，而不是将问题交给船舶。
03 公约对压载水接收设施的相关要求及存在的问题
《压载水管理公约》第B-3条“船舶压载水管理”第6款指出“本条要求不适用于将压载水排放到其设计考虑了本组织制定的导则的接收设施中的船舶”，即拟使用港口压载水接收处理设施作为满足压载水管理公约手段的船舶可以无需通过安装压载水管理系统的方式满足公约D-2 标准。此外，压载水管理公约应急措施导则(BWM.2/Cir.62)还将港口压载水接收处理设施列为满足压载水管理公约的应急手段之一。IMO手册“压载水管理——如何做”（MEPC 71/17 / Add.2）第18.2.5段也阐述了“应强烈鼓励岸基应急措施，例如由港口推动的措施。”
《压载水管理公约》虽然对压载水接收设施进行了统一要求，并通过G5导则进行了明确，但是在当前的应用实践中指导意义不强，也没有得到各国的广泛推广，从公约规定的角度来说，主要有以下几个方面的问题：
3.1 对涉及到需要改造才能使用压载水接收设施的船舶未提出检验要求
首先，《压载水管理公约》第B-1条详细规定了压载水管理计划的相关要求，对于使用压载水接收设施的船舶应在其《压载水管理计划》中进行详细说明。
其次，《压载水管理公约》第E节详述了压载水管理的检验和发证要求，其通过相关检验来证实公约第B-1条要求的《压载水管理计划》及任何相关结构、设备、系统、配件、装置和材料或工艺完全符合本公约的要求。
然而，压载水接收设施的使用涉及对船舶原有压载管路管系进行改造，必然对船舶结构、电力负荷、消防、水密、通风等构成一定影响。虽然当前IMO制定了《压载水公约检验指南》（第A.1120(30)号决议附件4），国际船级社协会（IACS）制定了关于压载水公约检验的统一要求UR-M74（Rev.1）,但是其仅是对船舶安装压载水管理系统而提出的检验要求，尚无使用压载水接收设施的船舶的统一标准化检验规范，这使《压载水管理计划》在实施过程中缺少了安全保障，不利于压载水接收处理设施的发展，也不利于主管机关履约。
3.2 压载水接收设施的船岸连接尚无统一标准
《压载水接收设施导则》提到，石油公司国际海事论坛（OCIMF）的“油船歧管和相关设备建议”中的标准最初为油轮制定，但其总则可用于其他类型船舶的压载水转移接头，特别是其涉及法兰和连接方法的章节。而在实践中，不同类型的船舶对于排放口径、流速、压力等要求均不同，导则中又没有一个统一的对照标准，因此船舶可能需要数次尝试才能选择正确的连接口径，严重影响了船舶的装卸效率，加重了船员的工作压力。
3.3 压载水管理证书要求不明确
船舶压载水管理作业的实际方案不能完全反映在公约证书中要填写的项目中。具体表现为：船舶可根据其设计特点和营运特点采用压载水置换、安装BWMS、排放至港口接收设施、获得免除、采用等效符合、保存在密封舱柜中作为永久性压载水等方式满足公约要求，但是目前的国际压载水管理证书（IBWMC）格式中“所使用压载水管理方法细节”的填写项仅包括“按照第D-1条”、“按照第D-2条”和“应遵守第D-4条”三个选项，不能覆盖船舶压载水管理操作实际情况。
04 全球压载水接收设施研究现状
目前，全球已经有一些港口建成了压载水接收设施，比如斯卡帕湾的Flotta油品码头，其压载水接收设施主要是为油船服务的，在原有的压载水接收设备的基础上进行了升级，可以接收处理大容量的船舶压载水；荷兰的DAMEN公司为北欧的八个港口提供了岸基压载水处理服务，他将压载水系统固定在集装箱中，方便储存与转移。印度已经在探索使用驳船安装压载水处理设备作为港口压载水接收设施。而诸如美国、土耳其、巴西等国也开展了压载水接收设施理论验证等工作。虽然已有压载水接收设施建成的实例，但是应该说，全球压载水接收设施发展仍然缓慢，无法有效解决当前各国在履约过程中遇到的种种问题。
05 鼓励压载水接收设施建设的建议
5.1 将全球压载水接收设施的相关内容纳入到GISIS数据库中。
GISIS于2009年加入了关于压载水管理系统的新模块，其具体主要包括经型式认可的压载水管理系统的信息以及使用活性物质的压载水管理系统名称等内容，与压载水接收设施的信息无关。而在GISIS中有单独的港口接收设施（PRF）模块，虽然其设立的初衷是收集和提供MARPOL公约下全球范围内港口可用的接收设施信息，但是可以考虑扩大数据收集范围，将压载水港口接收设施纳入到该模块中来，为缔约国和利益相关方提供压载水港口接收处理设施有效的信息通报、查询和使用途径。
5.2 制定使用压载水接收设施船舶的检验要求
当前关于压载水接收设施检验要求的缺失影响了船舶改造的积极性，阻碍了压载水接收设施的建设步伐。IMO应从公约角度完善检验要求，各缔约国和认可组织（RO）应积极协助IMO制定相关检验标准，修订《压载水公约检验指南》，进一步修订HSSC导则，减少船舶自身改造带来的安全风险，补全现行公约存在的漏洞，便利船舶使用压载水港口接收设施。
5.3 探索统一的接收设施船岸连接要求
在船岸连接方面，国际标准化组织（ISO）正在制定名为“国际压载水岸接法兰”（ISO/CD 23055）的标准，但是该标准仅为法兰材料的标准，未涉及法兰尺寸和压力等方面的内容。IMO组织应鼓励各缔约国提交成熟的连接方案，尽快统一船岸连接标准。
5.4 建立缔约国沟通交流机制
压载水接收设施的建立是一个复杂而且专业的系统性工程，《压载水管理公约》只能从全球层面进行统一规定，但是其仍然涉及到岸上处理的环境风险承担、经济可行性等问题，这是各缔约国需要努力解决的问题，IMO应大力鼓励各缔约国（尤其是地理位置毗邻国家）之间合作开展船舶使用压载水港口接收处理设施的研究（如定航线班轮），就如何更好地应用压载水港口接收设施进一步提交建议。
5.5 开展压载水接收设施可行性分析工作
压载水接收设施可以为港口和船舶带来很多好处，但是并不代表所有港口都适合建设压载水接收设施，如果盲目地投建，可能会造成资源浪费。因此，应积极开展压载水接收设施可行性分析工作，综合投入费用、使用效率、环境影响等因素，最终确定是否应该建设压载水接收设施。IMO也应鼓励缔约国分享可行性分析的方式方法，合理配置压载水接收设施资源，达到设施利用最大化。
5.6 建设区域性压载水接收设施体系
最近，尼日利亚向MEPC 74递交了一份提案，提出了“可接受风险港口”（PWAR）的概念。“可接受风险港口”即那些具有经形式认可的岸基压载水处理系统的港口，船舶可以在一港卸货时，预装岸基处理设施的压载水，到另一港排放到其岸基接收设施中（见下图）。这一概念的实施需要鼓励有相关利益的港口国之间建立一个压载水接收设施体系，保证来往于上述港口的船舶可以有可用的接收设施。这有利于区域间的经济利益，也可以解决压载水履约中存在的风险。
06 结束语
目前，《压载水管理公约》仍处在经验积累期中，我国也已经出台了《船舶压载水和沉积物监督管理办法》，压载水港口接收设施作为一种满足公约要求的有效手段，为进一步保护海洋环境和生态物种多样性提供了有力的保障。建设压载水接收设施并不意味着会对压载水处理系统生产厂商带来严重打击，反而会促进相关上游产业的发展，带动地方经济的增长，我国应积极参与到相关规则制定和修改中，便利船舶使用压载水接收设施。
本文已发表于《世界海运》杂志
营口海事局 曾超
12-21 来源：张恩瑜 船舶技术法规研究中心
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