高、低硫油价差跌至110美元/吨，Scrubber优势丧尽！？

传统船舶重油价格和符合IMO2020限硫规定的低硫燃油LSFO和船用柴油MGO的价差进一步缩小至150美元下（某些港口甚至是110美元左右）。脱硫设备（Scrubber）的经济效益进一步被削弱。

油价差大幅缩小

咨询机构Fearnley 介绍到，今年初在新加坡高低硫油价差达到370美元，富查伊拉达到470美元后，油价差已经出现了大幅缩小。

“目前在新加坡MGO与传统重油的每吨油价差大约为150美元，低硫燃油LSFO与重油的油价差更是低到了每吨130美元。”

事实上，根据信德海事网从shipandbunker查到的最新数据显示，目前IFO380与LSFO的每吨价差为439.5-302=137.5美元，富查伊拉的每吨价差为439-315=124美元，鹿特丹更是低到了393.5-283=110.5美元。

原因？

Fearnley同时表示，油价差的大幅下降主要是因为油价的下跌以及对于低硫燃油需求的减少。

航运经纪公司SSY也在本周一发给信德海事网的一份报告中表示，“凡事总有正反两面，冠状病毒疫情，使得远东地区的石油消耗大幅降低，原油、成品油运输需求亦随之减少，油轮市场的运价，大幅下降，但这也导致了燃料油价格的大幅下滑；上周各种船型的主要航线，虽然WS运价涨跌互现，但其TCE，绝大多数出现较大幅度上升。

此外，如信德海事网近期报道《高硫油供给吃紧，油价差缩小到200以内》 所介绍，造成油价差差距逐渐缩小的另一个最主要原因是传统高硫油 HFSO的获得性面临着挑战，进而推高了 HFSO的价格。

近日，船燃经纪公司LQM Petroleum Services销售经理Ian Lamerton在Clean Shipping Alliance伦敦年度会议上就这么介绍到，“高硫油和合规低硫油之间的价差正在不断缩小，着主要是因为前者的价格正在不断升高，因为有些人想通过推高此类油价来赚钱。”

“随着IMO2020的到来，我们原本预计HSFO的价格会降得比现在多，但炼厂采取了减少供给的措施。”

此外，“HSFO目前在全球各大港口均能加注，但是这类燃油的驳船运力却非常的吃紧，这意味着，供应商更多的正专注于合约数量，而对现货市场的供应这相对有限——如果有的话，将需要7至10天的时间来安排。

“目前中东地区的HSFO的现货市场就非常的吃紧，比如富查伊拉Fujairah的10家供应商中只有3家能对我们最近的询价做出回应，沙特阿拉伯更尤其吃紧，其该国港口的供应商甚至停止了对现货市场的报价，好像现在所有的HSFO都已经转向了该国的发电厂。”

”亚洲的（HSFO）供给似乎相对更为充足，但在亚洲的问题是没有足够的燃油驳船——比如在新加坡，已经有大约一半的驳船被清洗出来装载低硫油。“

一旦这些驳船被清洗出来装载低硫油后，为了避免被污染，其就不能被用来装载HSFO的。

Lamerton还表示，“在欧洲，也面临这种HSFO吃紧的情况，就在上周我还能说在鹿特丹有充足的高硫油供应，但到现在，这样的情况已经发生了变化。”

“近日，我们为给一艘VLCC加油发出了报价，此前我们一般会收到5个回复，但现在我们只能收到1个或2个，并且还没有进一步谈判的空间。”

此外，还有来自于更深层次的压力。

比如，为应对来自环保方面的压力，道达尔近期就表示将不再给电厂出售HSFO，要知道电厂此前一直为HSFO的主要消费者。

Lamerton表示，“我认为这将意味着，出于同样的原因，它也将停止向航运业出售HFSO。”“对于那些此前拿到长期供油合约的船东来讲，目前HSFO可用性的问题可能不会是一个问题，但是当合约过期后，可能情况会变得更加复杂。”

Scubber经济优势被削弱

据Clarksons Platou Securities的数据显示，截至上周三，配备脱硫设备的超大型船舶VLCC的日收益较未安装该系统的船舶的差值较2月初下降了30.5%。

此外Fearnley方面还介绍到，比较奇怪的是，考虑到对稳定性和沉淀物的担忧，LSFO近期相对于MGO还获得了更大的市场份额。“一种解释可能是MGO比较缺乏，因为驳船的运力主要用于供给LSFO，”该机构解释到。

油价差恐再回升

今年1月，国际能源机构(IEA)指出，在新加坡附近的海上浮动储存设施中，LSFO的储量约为700万吨。另根据方面提供的数据显示，到2月末，这一数据变成了大约400万吨。

Fearnley表示，当这些库存有消耗完毕后，我们预计要是在其他条件不变的情况下油价差应该会再次扩大。

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