压载水处理标准争论何时休？

在大西洋彼岸，自2012年6月21日开始生效的美国海岸警卫队（以下简称“USCG”）压载水管理规定也有重要进展。目前，已有超过20种压载水处理系统获得USCG认证，USCG已经坚定了其替代管理系统( Alternate Management System，以下简称“AMS”)认证的立场，并扩展使用到临近实施期限的船舶上。另外，去年年底颁布的《船舶附带排放法案》(VIDA)为USCG压载水管理法规与国际海事组织的BWMC公约以及美国其他州的地方法规之间的协调带来了希望。

国际海事组织的BWMC公约花了13年的时间才生效；美国海岸警卫队压载水性能( Ballast Water Performance，以下简称“BWP”)标准的实施从2012年6月开始不断推迟，因为没有美国海岸警卫认可的设备。因此，下面的时间线可以作为对这两套条例在其漫长而艰难的实施过程中所取得的一些更重要进展所进行的有益概述。同时，我们还将会员可能会对这两项规定产生的一些问题进行了研究，并在最后简要介绍保赔协会对违反这些压载水管理规定而产生的索赔指导。

一、国际海事组织和美国海岸警卫队是否已经解决了压载水性能标准方面的分歧？

虽然美国采用了与国际海事组织的D-2标准相似的压载水性能标准，但这两个标准并不相同。国际海事组织(IMO)使用最可能数(MPN)方法检测基于紫外的压载水处理系统的压载水性能标准。压载水管理公约D-2中的排放标准是指“需通过压载水处理设备对压载水中的有害水生物按照一定标准进行杀灭。”

另一方面，美国海岸警卫队排放标准要求紫外线系统中的微生物必须死亡，而不是简单地使其无法存活。值得注意的是，这种差异与基于紫外线的系统最为相关。这类系统很受欢迎，因为它们相对容易使用，这意味着需要较少的培训，而且使用紫外线处理压舱水不会产生有害的副产品。

当国际海事组织修订其G8准则以批准压载水管理系统时，其希望修订后的准则(现在的压载水管理系统认可规则--BWMS code)能使国际海事组织的性能标准与美国海岸警卫队的性能标准相一致。然而，国际海事组织的标准仍然是“对有害水生物按照一定标准进行杀灭。”

二、什么是《船舶附带排放法案》(VIDA)？

2018年12月4日，经过压载水管理系统制造商的长时间游说，以替代美国海岸警卫队目前使用的检测方案，《船舶附带排放法案》被制定为法律。《船舶附带排放法案》将2013船舶通用许可证（以下简称“VGP 2013”）的有效期延长至2018年12月18日之后，并做了一些重大修改。《船舶附带排放法案》让美国环境保护署（以下简称“EPA”）负责制定船舶排放标准，而USCG负责执行VGP。VGP 2013将继续有效，直到EPA和USCG制定新的法规处理船舶排放。根据VIDA, EPA必须在颁布后的两年内，即2020年12月3日前制定船舶排放标准。EPA将每五年对这些标准进行审查，并根据需要进行修订。修改后的标准可能会更加严格，除非根据新的信息证明VIDA标准不那么严格，USCG被要求考虑使用最可能数(MPN)方法的型式测试方法，使其方法与IMO的方法一致。VIDA修正了USCG的规定，扩展了“活的”的定义，以确保不能繁殖(不能存活)的生物不被认为是活的。这一修正案意味着不能繁殖现在被认为等同于死亡。因此，VIDA使USCG的标准更接近IMO的标准。

此外，通过使美国海岸警卫队成为压载水管理法规的唯一执行机构，这消除了之前美国环境保护署政策与美国海岸警卫队政策之间的冲突。

三、标准统一会推动所有系统获得国际海事组织和美国海岸警卫队的批准吗?

基于紫外的压载水处理系统性能标准的统一意味着，我们应该会看到更多此类系统获得USCG批准，从而增加船东对系统的整体选择。一些制造商的系统申请被USCG拒绝，他们对这些决定提出了上诉，诉讼正在进行中。因此，已经安装了IMO认可的基于紫外系统的船东可能会发现他们的系统获得了回溯批准，这意味着他们将不再需要用其他符合USCG的系统来改装他们的船舶。

然而，USCG与IMO在证明压载水处理系统符合排放标准的测试要求上还有另一个不同之处。虽然压载水管理系统认可规则（BWMS code）和美国型式认证测试都是强制性的，但压载水管理系统认可规则（BWMS code）允许制造商对自己的设备进行测试，而美国型式认证测试要求独立于制造商进行测试。

因此，在自己的系统上进行测试的制造商，仍必须通过美国可能更为严格的独立测试。可能不是所有IMO型式的制造商都准备提交或重新提交他们的系统以获得USCG的批准。在IMO型式批准的系统获得USCG批准之前，该系统仍未获得批准，因此，至少在可预见的未来，仍将有IMO批准但USCG不批准的压载水处理系统。

四、替代管理系统与美国海岸警卫队延期政策是否已被废弃?

尽管《船舶附带排放法案》之后的前景是积极的，但在一段时间内船东们仍然不能从中得益。

由于没有或缺乏合适的USCG批准系统类型，为了使船舶能够在不违反USCG最终法规的情况下继续在美国航行，USCG引入了临时解决方案，如允许船东使用的替代管理系统（以下简称“AMS”）状态并延长实施期限。船舶可以通过采用使用替代管理系统来延长5年适用期限，通常经过IMO批准的压载水系统会获得USCG替代管理系统的批准。船东可在无需安装替代管理系统的情况下可以单独提交延期申请。

由于目前有超过20个USCG类型的系统可用，USCG已经停止接受AMS，并严重削减了AMS认证和扩展政策。因此，持有现有AMS证书和延期即将到期的船东必须在证书和延期到期时为船舶配备USCG类型认可压载水处理系统。如果可以证明没有USCG类型批准的系统可以安装，船东可以争取一些时间，但所承担的责任很难因此而转移。

因此，虽然替代管理系统和延期政策还没有完全废弃，但它们肯定已经奄奄一息了。

五、美国各州是否有更严格的要求？

根据现有的船舶通用许可证，允许各州在其水域施加额外的要求，包括禁止某些排放。美国有25个州已经在联邦法律要求之外附加了这样的要求。船东们发现很难遵守这些附加要求，这些要求有时相互矛盾、令人困惑，而且成本高昂。例如，加利福尼亚州土地委员会(SLC)于2017年7月1日生效的压载水管理新规定并不豁免船舶偏离执行压载水交换，而联邦法律却有。

从太平洋海岸区域（以下简称“PCR”）以外的港口或地点抵达加州港口或地点的船舶，携带来自PCR之外的压载水，必须在离任何陆地至少200海里，水深不低于2000米处交换压载水。从PCR范围内到达加州港口或地点的船舶，装载PCR来源的压载水，必须在离任何陆地至少50海里、水深不低于200米处交换压载水。根据联邦法律，船舶执行交换压载水的唯一要求是：船舶必须在离岸至少200海里的地方交换压载水。在新规定下，许多停靠在加州港口的船舶都受到了处罚。这或许并不出人意料，导致处罚的最大原因是在错误的地点交换压载水。

在压载水排放方面，加州也有一个“零”活体生物的最终标准。由于目前还没有迹象表明有可能达到这一标准，因此该标准的实施日期再次推迟，这次推迟到2030年1月1日。对于船东来说，这种更高的标准只是造成了不确定性。

然而，一旦《船舶附带排放法案》得到全面实施，各个州将不再被授权制定和执行他们自己的排放标准，包括压载水排放，除非它们与美国环境保护署颁布的联邦标准相同。这将减轻船舶的负担，以遵守各州更严格的压载水、灰水等排放标准。船东们将非常欢迎更加和谐一致的监管。

不过，请各位会员注意，IMO压载水公约也允许其成员执行更严格的条例。当然，未加入公约的国家也可以自由地提出更严格的要求。在这些国家港口停靠的船只将不得不遵守更为严格的要求。目前，已制定比IMO压载水公约和《美国联邦规定》要求更严格的国家包括澳大利亚、阿根廷、巴西和新西兰。会员可登录劳氏船级社网站（www.lr.org/en/ballast）查阅相关国家压载水管理要求清单。

六、船舶国际油污防治证书换证检验与安装压载水处理系统脱钩有什么影响?

当国IMO要求符合规则D-2标准的日期与船舶国际防止石油污染(IOPP)证书的更新日期一致时，许多船东都安排提前进行IOPP换证检验(或尽可能在2017年9月8日之前)，以尝试将船舶安装压载水处理系统的时间延期至最长期限5年，最迟推迟到2022年。然而，2017年7月，海洋环境保护委员会第71届会议将公约规定的遵守期限推迟了两年，压载水管理系统的安装期限从2017年9月8日改为2019年9月8日。但修订后的条例规定，在2014年9月8日至2017年9月8日期间完成或计划完成换证检验国际防止油污染证书的船舶必须遵守原计划。这样做的结果是，部分船东发现自己又多损失了两年的守法时间，而那些等到现在才开始计划的船东则要等到2024年9月8日才会遵守法律。这种不幸的脱钩被认为是许多油轮船东提前报废油轮的原因之一。目前，注意到一些船旗国已表示不反对重新协调安装压载水处理系统，如安提瓜和巴布达、库拉索、印度、马绍尔群岛、巴拿马、图瓦卢和英国。

出于经济原因，船东可能希望尽可能推迟安装压载水管理系统的时间。这是可以理解的，但船东必须将船厂容量作为首要考虑因素。船东应确保在2019年9月8日之后的第一次或第二次国际防止油污染证书(IOPP)的换证检验中尽早获得船厂容量，以便及时安装压载水管理系统。

会员请注意，对于违反压舱水规定的罚款，保赔将酌情处理(类似违反防污公约)。在这种情况下，成员将被要求向协会说明已经采取了一切合理的步骤来避免导致罚款事件发生。

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