在航运业不断发展和演变的过程中，融资体系也必须随之进化。

本文是Seaspan Corporation董事长、总裁兼首席执行官陈兵在2026年新加坡海事周（SMW 2026）“Navigating Capital and Risk: Financing the Global Fleet”小组讨论中所表达的核心观点之一。随后，陈兵在与信德海事网进一步长达一个小时的电话沟通时，对这一观点作了更清晰的梳理：今天的航运融资并不是简单讨论“有没有钱”的问题，而是要讨论在一个前所未有不确定的时代，融资体系如何具备足够的韧性。

这种韧性，集中体现在三个方面：灵活性、规模性和多元化。

过去一段时间，航运业整体盈利能力较强，不论是散货、集装箱，还是部分其他细分市场，行业现金流都有明显改善。在这样的背景下，银行和资本市场对航运业的融资意愿有所提升。因为从金融机构角度看，客户在赚钱，风险自然下降。

但航运业从来不是一个线性行业。一旦市场行情走弱，资本可能迅速变得谨慎。因此，真正关键的并不是某一阶段融资是否容易，而是融资结构能否在市场波动、监管变化、地缘风险、贸易重构、运营成本变化以及技术迭代中保持可持续。

陈兵特别强调，当前航运业面对的不确定性并不只来自地缘政治。地缘政治只是其中一个方面。更大的背景，还有行业减排要求、IMO规则演进、贸易格局调整、市场参与者变化、运营成本波动，以及技术和AI发展等多重因素同时叠加。航运作为典型重资产行业，对融资依赖度极高，因此融资体系能否适应这种复杂环境，正在成为企业能否长期发展的关键。

陈兵认为，今天航运融资环境与过去已有明显不同。以前，班轮公司或船东在市场低谷时常常面临融资困难；而在当前阶段，由于行业整体盈利改善，融资本身并不是最突出的问题。

真正的问题在于，资金能否匹配行业未来的发展节奏。

航运是周期性行业，但它同时也是重资产行业。一艘船从下单、建造到交付，再到进入长期运营，往往横跨数十年。今天做出的融资和投资决策，必须经受未来市场周期、监管变化、燃料技术、运营成本和贸易路线变化的多重考验。

从金融机构角度看，它真正担心的，并不是短期市场下行本身，而是船东是否缺乏应对不确定性的能力。如果船东没有足够的应变能力，资产未来无法产生稳定现金流，融资机构就会面临抵押物贬值和还款能力下降的风险。

因此，融资韧性并不是一个抽象概念。它最终会落到资产现金流是否稳定、船舶是否具备适应未来的能力、企业是否拥有足够灵活的资本结构和市场布局上。对金融机构来说，能否放心放款，取决于它是否相信这项资产在未来不同情境下仍然能够持续创造收益。

对于“长期资产最怕的不是周期下行，而是买错未来”这一判断，陈兵给出了更进一步的解释。面对一项生命周期长达25至30年的船舶资产，今天的投资决策必须建立在一个能够应对未来变化的平台之上。

大型船舶从签约到交付通常需要3年左右。一旦今天签下新造船合同，这艘船很可能一直运营到2040年代。船价、主机配置、燃料系统、船型设计在下单时就已经基本确定，但未来二三十年中的排放规则、燃料标准、技术迭代、贸易格局和客户需求都充满不确定性。

这正是长期资产的难点。

如果船舶缺乏未来燃料灵活性，没有预留改造空间，也无法适应未来监管和商业环境变化，那么它可能在经济寿命结束前就面临价值下滑，甚至成为搁浅资产。所谓“买错未来”，本质上就是没有在今天搭建起一个能够适应未来变化的平台。

因此，Seaspan的船队策略强调未来燃料灵活性、多燃料设计和改造预留。未来船舶的价值不再只取决于交付时的技术状态，而取决于它在整个生命周期中能否适应不同燃料、不同规则和不同租家要求。对于长期资产持有人而言，这已经成为投资决策中必须提前考虑的核心因素。

（延伸阅读：→Seaspan动手了！首艘甲醇双燃料集装箱船开工；Seaspan正在调研核动力集装箱船；全球最大集装箱船独立船东如何看待IMO净零框架投票“难产”？）

陈兵特别提到，Seaspan第一艘甲醇改造船将很快正式完工（→Seaspan动手了！首艘甲醇双燃料集装箱船开工）。这是行业内第一艘S90型船从传统燃料船改造为绿色甲醇双燃料船的项目。此前该船进场改造时，信德海事网已有持续跟踪，后续项目完工也将成为Seaspan绿色转型和既有船队升级能力的重要案例。

这一信息非常关键。因为它说明，Seaspan谈未来燃料灵活性，并不只是停留在新造船阶段，也在既有船队改造层面形成了实际执行能力。

对客户而言，未来监管要求还会继续变化。租家并不一定能准确判断未来某一年具体需要什么样的船舶和燃料配置，但他们需要可以信任的长期合作伙伴。正是在这种背景下，Seaspan这样具备技术判断、改造执行和资本组织能力的平台型船东，才会显得更加重要。

从融资角度看，改造能力同样具有现实意义。金融机构担心的不是船舶今天是否还能运营，而是资产在未来是否仍然具备稳定现金流能力。一个具备改造能力、能够持续适应监管和客户需求变化的船东，显然更容易获得资本市场的信任。

陈兵也认可“资本市场已经把脱碳路径变成硬指标”这一判断，并特别提到Poseidon Principles（波塞冬原则）。

在他看来，脱碳之所以已经成为资本市场硬指标，一方面来自社会责任和可持续发展要求，另一方面也来自资本市场非常现实的风险判断。船舶资产如果无法满足未来排放规则，就会产生残值风险；而残值风险最终会反映到抵押资产价值和贷款偿还能力上。

换句话说，脱碳不只是环保议题，也直接关系到金融机构投放资本能否安全回收。

这与银行可持续融资框架、Poseidon Principles以及公共资本市场对航运公司净零路径和碳强度下降目标的关注高度一致。资本市场现在不仅会问一家航运公司今天是否赚钱，还会问它的船队在未来监管体系下是否仍然能赚钱；不仅会看现有租约和现金流，也会看资产是否具备未来适应性。

因此，脱碳路径已经从企业社会责任报告中的一部分，转变为融资成本、债务利差、估值体系和资产残值判断中的核心变量。对船东而言，未来能否获得高质量资本，不仅取决于资产规模和租约质量，也取决于其脱碳路径是否清晰、可执行、可验证。

陈兵认为，在当前地缘政治不确定性上升的背景下，融资的多区域性和多样化应当被放在更加突出的位置。过去，多元化更多被视为一种优化策略；今天，它正在成为应对风险的重要基础。

比如，过去航运业长期习惯使用美元融资，全球船舶资产、租金、保险、运营和资本市场体系都高度美元化。但在地缘政治紧张和汇率波动加大的环境下，如果企业过度依赖单一地区、单一货币或单一融资渠道，一旦遇到政策变化、资本市场收缩或汇率波动，就可能面临融资中断或成本剧烈上升。

Seaspan在这一点上已经有了实际落地案例。陈兵提到，Seaspan是行业中较早实现“人民币全闭环”的企业之一，即从造船、融资，到租金、运营和保险等环节，形成以人民币计价和结算的闭环体系，从而规避美元汇率风险。这不仅是融资创新，也是韧性的一种具体做法。（可参考：→12艘*9000TEU大船！全球最大船东继续在中国下单，人民币结算；Seaspan+沪东中华，6艘13600TEU大型集装箱船大单落地，人民币结算！；6艘万箱船大单！Seaspan再与外高桥造船签单，人民币结算！）

这说明，多元化不是一句口号。它可以体现为融资货币多元化、融资地区多元化、客户结构多元化、航线部署多元化和燃料供应链多元化。对长期资产持有人而言，资本结构越多元，越能降低外部冲击对企业融资和运营的单点影响。

“大型船东不只是风险承担者，也应成为行业标准设定者”这一观点，也可以换一种更自然的表达：大型船东在融资、改造、脱碳和多元化实践中的落地经验，会对行业形成示范作用。

监管目标往往先于执行路径出现。比如IMO提出2030、2050等阶段性目标，但如何通过船舶设计、燃料选择、改造路径、融资结构和运营管理把这些目标真正落地，需要行业参与者在实践中探索。大型船东拥有更强的资本能力、技术判断能力和执行能力，因此它们的实践往往会成为其他船东、融资机构、保险机构、船厂和租家的重要参考。

Seaspan推进甲醇改造、探索人民币融资闭环、布局多燃料船队和长期租约结构，本质上都是在执行层面为行业提供样本。这并不意味着企业要主动“制定标准”，但头部企业的可复制实践，往往会影响行业对风险、资产价值和未来路径的判断。

对于金融机构和保险机构而言，大型船东的实践也提供了更清晰的风险可见度。船舶如何改造、成本如何控制、运营安全如何保障、租家如何接受、现金流如何安排，这些都不是纸面模型可以完全回答的问题，需要实际项目来验证。

陈兵认为，未来全球船队融资面临的两个重要挑战，是区域监管碎片化和长期租约租家对韧性的需求。

首先是区域监管碎片化。IMO提供了全球层面的规则框架，但欧盟EU ETS、区域碳税、港口层面的可持续要求、贸易边境碳调整和不同国家的运营限制，都在形成越来越复杂的规则拼图。这些规则不一定与全球标准完全协调，执行力度也存在差异。对船东来说，一条船在某一地区符合要求，到另一个地区可能又面临额外税收、准入门槛或运营限制。

这会增加投资、设计、运营和融资的不确定性。船东在下单时必须思考这艘船是否会跑欧洲航线，是否会面临EU ETS成本，未来是否会受到区域性排放规则影响。如果规则不协调、执行不一致，资产部署效率和资产价值都会受到影响。

第二个挑战，是长期租约交易对手的韧性。大型船队融资往往依赖长期租约现金流，但租家自身也在面对脱碳成本、地缘政治风险和市场变化。如果租家没有充分把这些因素纳入长期合同义务，一旦未来自身经营承压，就可能影响履约能力，从而形成隐性抵押风险。

陈兵特别提到，EU ETS等碳监管带来的成本最终通常会由租家承担，船东则会受到间接影响。但如果船东能够提供油耗更低、运营效率更高、更符合未来监管要求的船舶，就能帮助租家降低成本、应对监管压力。这时，船东就不只是提供船舶的服务商，而是成为租家的战略合作伙伴。

这也是Seaspan能够与大型租家签署15年、20年长期合约的重要基础。租家需要的是可以共同应对未来变化的合作方，而不是单纯的吨位供应者。船东帮助租家化解风险，租家的经营更稳定，船东自己的长期现金流和融资基础也更加稳固。

“风浪越大鱼越贵”这句话，很适合用来解释今天航运企业所处的环境。

风浪越大，鱼确实可能越贵。但这句话成立的前提，是船能安全回来。如果100条渔船出海，最后只有10条回来，那么这10条船捕到的鱼自然值钱；但对另外90条没有回来的船来说，风浪越大并不意味着机会更大，而是意味着风险更高。

对应到企业经营，能够回来的船，必须具备几个条件：动力要强，船体要坚固，船长要能根据风向和海况及时调整航向。换成企业语言，就是业务模式要有动力，现金流和资产负债表要稳固，管理层要具备快速调整战略和商业模式的能力。

所谓“船长”的角色，本质上就是企业的应变能力和商业模式调整能力。风浪是客观存在的，企业无法改变外部不确定性，但可以决定自己是否认识风险、是否提前准备、是否具备调整能力。对航运企业而言，真正的韧性不是抱怨风浪，而是在风浪中仍然能够运行、交付和创造现金流。

综合陈兵在SMW 2026相关讨论中的观点，可以将其核心判断概括为一句话：航运业在不断发展，融资体系也必须随之调整和进化；而融资进化的核心，是在前所未有的不确定性中建立韧性。

长期船舶资产在下单时，必须考虑未来20年甚至30年的监管、燃料、技术和贸易变化，并具备应对不确定性的能力。今天投资一艘船，不仅要看它现在是否有租约、船价是否合理，也要看它未来是否能够适应不同燃料、不同规则和不同客户需求。

资本市场已经把脱碳路径和碳强度下降纳入融资成本与资产估值。Poseidon Principles、银行可持续融资框架、机构投资者的ESG要求，都会使船舶未来排放表现与融资条件直接挂钩。脱碳不达标，意味着资产残值风险上升，也意味着融资安全性下降。

地缘政治和贸易重构正在让多元化成为融资韧性的重要组成部分。人民币融资闭环、融资来源多元化、运营区域多元化、客户结构多元化，都不只是优化选项，而是在不确定环境中确保融资和运营连续性的基础。

大型船东应通过多燃料船队投资、改造实践、融资创新和标准化路径，帮助行业降低转型风险。头部企业的实践，不仅影响自身资本成本和客户合作，也会为银行、保险机构、船厂和其他船东提供参考。

区域监管碎片化和长期租家韧性，则是未来全球船队融资面临的两大主要挑战。前者会增加资产部署和合规成本的不确定性，后者会影响长期租约现金流和融资抵押质量。

因此，航运资本未来真正奖励的，不是某一轮市场高点中谁赚得最多，而是谁能够在规则变化、燃料变化、贸易变化、地缘变化和资本市场变化中，继续保持资产价值、现金流稳定和融资可得性。

对于Seaspan这样的长期资产持有人，这既是企业战略，也是一种资本纪律。对于整个航运业而言，这同样是未来融资逻辑正在发生的深层变化。