高船价下，干散货产业链如何“共链未来”？
华光海运专题研讨聚焦中国与国际干散货市场合作新路径

在高船价、高不确定性和绿色转型压力叠加的当下，干散货航运市场正在进入一个新的合作周期。

船东是否还应该买船？船厂能否提供更灵活的合作模式？金融租赁公司是否可以从传统信贷思维转向周期共担？货主是否有必要直接参与船舶资产投资？经纪人又如何在船东与货主之间推动更动态、更长期的合作机制？

4月16日，在华光海运首届“共链未来产业合作大会”上，一场题为“深化互信，共谋发展——中国与国际干散货市场的合作路径”的专题研讨，围绕这些问题展开了深入讨论。

本场研讨由华光海运商务总监、华光散运董事总经理陈长征船长主持。参与讨论的嘉宾包括芜湖船厂董事长张钊，招银金租航运租赁部副总经理孙科，华光散运商务总监麦智斌，力勤资源科技股份有限公司物流事业部副总裁李超，以及盛和船务夏明旭。

这场讨论的核心，其实可以概括为一句话：

在高船价时代，干散货产业链不能再只靠单点交易，而需要通过更长期、更灵活、更互信的机制来重新分配风险与收益。

船价到底高不高？

讨论一开始，主持人陈长征船长便抛出了一个非常现实的问题：现在的船价到底高不高？

这一问题几乎是当前所有船东、货主、船厂和金融机构共同关心的问题。

从2021年下半年开始，全球造船市场明显回暖。此后，船价持续上行，船台资源趋紧，交付期不断后延，部分船型的新造船交付窗口已经排至2029年甚至2030年。与此同时，很多航运企业又面临船队更新、环保合规和未来运力布局的压力。

在现场投票中，多数与会者认为当前船价属于“合理偏高、仍在可接受范围内”。

这一判断看似温和，但背后反映出市场对当前船价形成逻辑的复杂理解：船价确实高，但并非完全脱离基本面；风险确实存在，但供给侧约束也同样真实。

供给收缩，是高船价的重要底层逻辑

从船厂角度看，芜湖船厂董事长张钊认为，当前船价高企，首先与造船供给端的长期收缩有关。

他回顾称，2016年前后，BDI曾跌至极低水平，当时大量造船产能退出市场。中国船舶行业经历了深度调整，原有产能显著收缩。到了2021年市场回暖时，真正可供使用的优质造船资源已经明显减少。

更重要的是，造船产能并不是可以短期快速恢复的资源。

造船是典型的劳动密集型、资金密集型、资源密集型行业。船厂扩产需要场地、设备、工人、技术、管理体系和供应链配套，并不是市场一好就能立刻增加有效产能。叠加环保法规、安全法规和绿色船型技术要求不断提高，优质船台自然变得更加稀缺。

这也解释了为什么当前船价虽然处在高位，但并不能简单理解为泡沫。

从供给侧看，船厂产能并没有回到上一轮周期高峰状态，而优质船厂、优质船位和优质交付期，已经成为稀缺资源。

金融机构更关注现金流：船价与租金仍有背离

不过，从金融机构角度看，船价高企也带来了更审慎的判断。

招银金租航运租赁部副总经理孙科表示，金融机构最核心关注的是现金流。船价上涨有其成因，包括船台资源稀缺、绿色转型成本上升以及市场竞争加剧。但如果从各船型对应的租金水平来看，当前除油轮板块存在较明显的超额收益外，很多船型的租金与船价之间仍然存在一定背离。

这意味着，船价虽有支撑，但并不是所有资产都能用当下现金流完全覆盖其高估值。

对金融机构而言，问题并不只是“船价贵不贵”，而是这艘船未来的现金流是否足以支撑其资产价格、融资结构和风险敞口。

这也是当前航运金融正在面对的核心挑战：在高船价和高不确定性并存的市场中，传统的固定租金、固定本金偿还模式，可能越来越难以完全匹配航运业强周期波动的现实。

从经营端看，干散货市场仍有现实支撑

华光散运商务总监麦智斌则从经营角度给出了更积极的观察。

他指出，相比去年同期，BDI指数已有明显提升。海岬型船、卡姆萨尔型船和超灵便型船的租金水平均处在相对不错的位置。虽然与油轮市场的高收益相比，干散货板块仍有差距，但整体经营水平已经并不低。

尤其是在二手船市场，部分资产成交价格已经回到历史高位区间。这说明市场上依然有大量资金愿意为干散货船资产买单。

从运营角度看，当前船价虽然高，但如果结合较好的租金水平、有限的可用运力、船队老龄化以及未来环保合规要求，部分船东仍然认为当下价格具有一定合理性。

这也解释了为什么市场一边抱怨船价高，另一边又持续有人买船、订船、锁定船位。

货主视角：高运费正在倒逼货主参与运力控制

作为货主代表，力勤资源科技股份有限公司物流事业部副总裁李超则提供了另一种视角。

他认为，过去几年干散货运价和船价的上涨，有相当一部分来自外部事件扰动，包括疫情、俄乌冲突、巴拿马运河拥堵、红海危机等。这些事件推高了运费，也放大了供应链不确定性，但并不意味着基本面已经彻底改变。

与此同时，未来新船交付量逐步增加，也可能成为市场潜在压力。

但对货主企业而言，更现实的问题是：运费成本已经深刻影响到大宗商品供应链安全和利润结构。

李超提到，在某些低品位镍矿贸易中，运费成本已经接近货值的一半。对于依赖跨境资源运输的企业来说，这不再只是一个简单的运价问题，而是供应链控制力问题。

因此，货主参与船舶资产投资、组建自有或半自有运力池，正在从过去的“可选项”变成越来越现实的战略选项。

他透露，公司内部关于买船的讨论已经持续多年，目前也正在推进相关船舶投资计划。即便如此，货主企业未来也未必会全面转向重资产船东模式，而更可能采取“以租为主、自有为辅”的组合方式，重点提升关键航线和关键货源的运力保障能力。

经纪人视角：最大障碍是信息不对称和周期判断差异

盛和船务夏明旭从经纪人角度指出，船东与货主达成长期合作最大的难点，往往不是双方没有合作意愿，而是站位不同、信息不对称、对未来运费周期判断不一致。

船东希望在市场高位时获得更好收益，货主希望锁定更低、更稳定的物流成本。双方对未来市场的判断不同，就很难在一个固定价格上达成长期共识。

因此，他认为，更可行的方式是通过合资、指数挂钩、动态租金以及金融工具来实现风险共担。

例如，船东与货主可以共同投资船舶资产，再以指数挂钩方式安排租约，使双方利益更加一致。同时，也可以通过FFA等金融工具进行对冲，帮助双方锁定部分收益或成本。

这意味着，未来经纪人的角色也可能发生变化。经纪人不再只是撮合单一航次或单一租约，而是要帮助船东、货主、金融机构和投资方设计更复杂的合作结构。

船厂也要从“交船方”变成长期合作伙伴

在高船价和船台稀缺背景下，船厂是否可以提供更灵活的商务模式，也是本场讨论的重要议题。

陈长征船长向现场嘉宾提问表示，船厂能否考虑参股运营、利润分成、金融合作等方式，把船东一次性的大额资本支出，转化为更长期、更灵活的产业链合作。

对此，张钊表示，船厂在产业链中并不是绝对强势的一方。设计、配套、金融、市场需求等环节并不完全由船厂掌控，船厂真正能做的是提升效率、控制成本，并与优质船东建立更长期的协同关系。

他表示，芜湖船厂愿意与优质航运企业共同探索利润分成、金融合作和产业链协同模式。对于船厂而言，这种长期合作不仅有助于稳定订单，也有助于在未来市场波动时形成更强韧性。

这背后反映出一个趋势：船厂与船东之间的关系，正在从传统的“买卖关系”，逐步向“共同开发、共同投资、共同应对周期”的关系转变。实际上如信德海事此前报道《12艘散货船大单+成立合资公司！华光海运+应星租赁+芜湖造船厂》，去年7月，华光海运、芜湖造船厂及应星融资租赁（安徽）有限公司已于今年7月签署战略合作框架协议，计划共建“航运运营 + 装备制造 + 金融服务”产业闭环。随后的10月，华光海运旗下干散货资产板块与应星融资租赁（香港）有限公司正式成立合资公司“华星航运有限公司”，并在芜湖造船厂下单订造三批共12艘64,500吨Ultramax型散货船，标志着三方合作从战略构想到全面落地的关键跨越。

特别是在绿色船型、替代燃料预留、智能系统集成和长期运维服务越来越重要的背景下，船厂如果只是交付一艘船，已经不足以满足未来市场需求。船厂需要成为船东长期资产战略的一部分。

金融租赁正在从“类银行”向“产业资本”转型

对于金融租赁公司而言，如何更深入地参与航运周期，也成为本场讨论的关键议题。

孙科表示，过去金租机构更多采用的是类银行信贷思维，重点关注资产抵押、租金偿付和信用风险。但随着息差收窄、市场波动加剧以及航运客户需求变化，金租机构也需要更加贴近船东经营视角，探索更灵活的结构。

其中，“基础租金+运价指数浮动”的双层结构，是一个具有现实意义的方向。

在这种结构下，市场低迷时，基础租金可以帮助船东减轻现金流压力；市场景气时，金融机构也可以通过浮动机制分享上行收益。这样既能提升客户黏性，也能让金融机构从单纯债权人角色，逐步转向风险共担、收益共享的产业合作伙伴。

此外，租购联动也可以更加灵活。船舶资产不一定只在租期末处置，也可以在租期中内嵌出售、回购或转换机制，根据市场情况动态调整资产归属和风险敞口。

这类结构设计，正是航运金融未来的重要创新方向。

华光的策略：“精、轻、巧”

作为船东和运营方代表，麦智斌用三个字概括了华光当前的策略： 精、轻、巧。

在船价高、船位紧的市场环境下，华光并不急于大规模买船，而是保持灵活性，短中期更多依靠租入运力满足经营需求。

但这并不意味着华光停止投资未来。

相反，华光正在通过产融结合、合资公司、新造船合作等方式，提前锁定未来运力。例如，华光与金融租赁机构、船厂合作推进Ultramax船型项目，通过提前卡位、分担风险、联合投资的方式，为未来市场做好准备。

这体现出一种更稳健的资产策略：

不盲目追高，但也不缺席未来。

在合作伙伴选择上，华光更看重价值观是否一致、是否具备长期合作基础，以及能否在周期波动中共同承担风险、共同分享收益。

对于弹性租金、指数挂钩、低潮缓冲、高位分享等合作条款，华光也保持开放态度。

高船价时代，关键不是谁买船，而是谁最适合承担风险

本场讨论最后，陈长征船长作了一个非常有代表性的总结。

他指出，未来产业链合作可以从三个维度重新理解：

谁适合承担风险，谁就应该拥有所有权；

谁能高效管理，谁就应该拥有管理权；

谁需要稳定运力，谁就应该拥有使用权。

这句话实际上点出了当前干散货市场合作模式创新的本质。

过去，船东买船、船厂造船、银行融资、货主租船、经纪撮合，产业链分工相对清晰。但在今天，市场风险、资产风险、燃料风险、合规风险和供应链风险已经高度交织。

单一主体很难独立承担所有风险。

因此，未来更合理的模式，不是所有企业都去买船，也不是所有风险都由船东承担，而是根据各方能力重新分配所有权、管理权和使用权。

船厂可以提供建造能力和技术方案；金融机构可以提供长期资本和结构设计；船东可以提供运营与管理能力；货主可以提供稳定货源和长期需求；经纪人和服务机构可以帮助形成更有效的价格发现和风险管理机制。

从“零和博弈”到“共同挣市场的钱”

这场专题研讨最重要的价值，不在于给出了某一个标准答案，而在于明确了一个方向：干散货产业链需要从传统的“零和博弈”转向更长期的“共链合作”。

在过去的航运周期中，船东与货主常常围绕运价博弈，船东与船厂围绕船价博弈，金融机构与客户围绕风险博弈。市场好时，各方都希望获得更多收益；市场差时，又容易相互转嫁压力。

但在未来，这种短期交易型关系可能越来越难以支撑产业链稳定发展。

尤其是在绿色转型、智能航运、供应链安全和全球贸易重构的大背景下，干散货航运需要更多跨主体、跨周期、跨环节的合作机制。

例如：

船东与船厂可以通过联合开发和利润分享锁定长期合作；

船东与金租可以通过基础租金加浮动收益实现周期共担；

船东与货主可以通过合资购船、运力池和指数挂钩租约绑定长期利益；

经纪人和金融市场可以通过FFA等工具帮助双方管理价格风险；

船舶管理公司可以通过技术管理和安全管理能力，成为产业链信任机制的一部分。

这也是华光海运提出“共链未来”的现实意义。

华光愿意成为创新机制的落地场景

从本场讨论可以看出，华光海运并不只是希望举办一场论坛，而是希望通过这一平台，把货主需求、金融资本、船厂建造能力、船舶管理经验和市场运营能力更系统地连接起来。

在陈长征船长的总结中，华光未来可以在三个方面发挥作用：

第一，搭建平台。通过结构化货主需求、金融资本和建造能力，推动产业链各方形成更清晰、更高效的合作机制。

第二，输出管理。通过技术管理、商务运营和船舶管理经验，为合作伙伴提供全链条服务。

第三，提供信用背书。通过华光长期积累的市场声誉和管理能力，降低各方合作中的信任门槛。

这也意味着，华光正在尝试从传统船东角色，进一步向产业链合作组织者、资源整合者和机制创新平台转变。

干散货市场需要新的合作语法

当前干散货市场并不缺船东，也不缺货主，更不缺资金和船厂。

真正稀缺的，是能够穿越周期的合作机制。

高船价只是表象，背后是造船供给收缩、船队更新压力、绿色转型成本、货主供应链安全需求、金融机构收益模式变化，以及全球贸易不确定性共同作用的结果。

在这样的市场环境下，单纯判断“船价高不高”已经不够。更重要的问题是：谁来承担风险？谁来管理资产？谁来提供货源？谁来设计金融结构？谁来把这些资源组织在一起？

华光海运这场专题研讨给出的答案是：

未来的干散货合作，不应只是一次买船、一张租约、一笔融资，而应是产业链各方围绕长期目标建立的共同机制。

从交易到互信，从博弈到共担，从单点合作到共链未来，干散货市场的新合作路径，正在被重新书写。