运价涨、成本降，这家全球开口型航运巨头去年赚得更好了
尽管去年全球航运市场受红海局势、地缘政治冲突、贸易政策摇摆与供应链重构等事件的多从影响，全球开口型散杂货运输巨头 G2 Ocean 交出了一份改善明显的年度成绩单。
根据 G2 Ocean 2025 年年报，公司全年实现营业收入 11.58 亿美元，完成货运量 2110.55 万收入吨，全年航次天数 34,308 天，挂靠 48 个国家的 2,790 个港口；与此同时，公司向 pool 参与方分配 4.57 亿美元，较上年增长 16%。这也意味着该公司在过去一年拿到了更高的运价，加上更低的成本，推动了利润增长。
更值得关注的是，这并不是一份依靠“业务量大幅扩张”换来的成绩单。相反，G2 Ocean 2025 年收入较 2024 年的 13.82 亿美元有所回落，但公司航次相关成本和期租成本显著下降，带动运营前 pool 分配收入从 4.02 亿美元升至 4.62 亿美元，单船单日净收益同比增长 10%。从这个角度看，G2 Ocean 去年的改善，更像是一家专业航运运营商在复杂环境中，通过收益优化和成本控制，硬生生把利润做出来的结果。
收入回落，但盈利质量明显提升
单看收入，G2 Ocean 2025 年营业收入为 11.58 亿美元，较上年的 13.82 亿美元有所下降。年报对此解释得很清楚：主要原因是整体业务量减少，不过部分被更高的运价所抵消。
但如果进一步拆开看，就会发现这份报表的真正亮点并不在收入端，而在盈利质量的改善。
2025 年，G2 Ocean 航次相关及期租成本从 2024 年的 9.15 亿美元降至 6.30 亿美元；运营前 pool 分配收入从 4.02 亿美元提升至 4.62 亿美元；最终向 pool 参与方分配 4.57 亿美元，高于 2024 年的 3.92 亿美元；税前利润为 450 万美元，净利润为 320 万美元。虽然净利润绝对值并不算十分夸张，但对于 G2 Ocean 这样的 pool 运营平台而言，真正更能体现经营成色的，其实是对 pool 参与方的分配能力，以及单船单日收益的改善幅度。
换句话说，G2 Ocean 2025 年的关键词并不是“放量增长”，而是“在更少业务量下做出更高收益质量”。这在当前全球航运市场中，尤其具有代表性。
业绩为什么变好了？核心还是“运价+成本”
从表面看，G2 Ocean 2025 年业绩改善的逻辑并不复杂：运价更高了，成本更低了。
年报指出，公司 2025 年单船单日净收益同比增长 10%，主要由运价上涨推动；同时，由于活动量减少，相关航次成本与期租成本同步下降。
但如果只停留在这一步，显然还不够。因为不是所有航运公司都能在“业务量减少”的情况下，把利润做得更好。G2 Ocean 能做到这一点，背后其实还有更深的经营逻辑。
首先，G2 Ocean 所处的并不是标准化的大宗干散货市场，而是专业性更强的敞口船open-hatch breakbulk细分市场。这个市场对货种理解、装卸组织、港口经验、吊装能力和客户关系都有更高要求。价格固然重要，但并不是唯一竞争点。谁更懂货、懂港、懂操作，谁就更有机会拿到更好的收益。
其次，G2 Ocean 的pool 运营模式，天然更利于在波动市场中做收益优化。它并不是简单意义上的“自有船东”，而是一个将相关船东运力集中起来统一调配、统一经营、统一开拓市场的运营平台。2025 年，公司运营 88 艘核心敞口型船舶，并辅以 8 艘第三方合作船舶。这样的模式，使其更容易在船货匹配、航线安排和全球调度中做出效率优势。
再次，G2 Ocean 去年还有一个非常重要的外部加分项。年报提到，随着 MOL 增持 Gearbulk、丸红成为 Gearbulk 少数股东，G2 Ocean 与两家日本航运及贸易巨头的合作进一步加强，这有助于其进一步优化船队与贸易运营，并提升客户服务能力。CEO Arthur English 也在财报致辞中把“灵活性、高绩效文化、持续改进、战略合作关系”列为过去一年推动公司前进的四大核心因素。
因此，G2 Ocean 2025 年的改善，表面是财务结果，实质则是其专业运营能力、组织韧性和合作网络共同作用的体现。
G2 Ocean，到底是一家什么样的公司？
从行业里看，G2 Ocean 是一家辨识度非常高的专业运营商。
公司成立于 2017 年，由 Gearbulk Holding AG 与 Grieg Maritime Group 旗下的 Grieg Shipholding AS 合资设立，总部位于挪威卑尔根，在新加坡和美国亚特兰大设有商业枢纽，并在全球拥有 12 个代表处。2025 年，公司共有 320 名员工，覆盖 28 个国家、15 个办公地点。
业务层面，G2 Ocean 专注于开口型散杂货运输。按 2025 年货量结构看，林产品占比 46.8%，钢材占 16.8%，项目货占 11%，化肥占 6.8%，铝制品占 6.0%，此外还有纯碱、花岗岩和其他散杂货。若按收入结构看，林产品占 33.8%，钢材占 21.9%，项目货占 12.8%，其余为铝、木材、纯碱、花岗岩、化肥和其他散杂货。
按吨计算
按收入计算
这组数据已经非常清楚地说明，G2 Ocean 不是一家“什么货都做”的普通散货公司，而是一家深度嵌入工业货流、资源货流和项目物流链条的专业承运人与运力组织者。
其服务对象覆盖原材料、金属、林产品、可再生能源以及汽车等多个产业。换句话说，G2 Ocean 的客户群并不是简单追逐最低运价的短期现货客户，而更多是对运输可靠性、货损控制、港口操作与全球网络有更高要求的工业客户。
这也是为什么，在行业剧烈波动的时候，G2 Ocean 这类企业往往比纯现货型、标准化公司更能体现韧性。
货物“路径变了”
G2 Ocean 年报对于 2025 年市场环境的判断，非常值得行业参考。
公司认为，2025 年航运业最突出的主题，并不是简单的经济增长快慢，而是地缘政治不稳定和贸易政策不确定性。红海安全局势、中东冲突、美国关税政策变化，以及针对俄罗斯、伊朗、委内瑞拉的制裁，都在持续扰动全球航运路径与贸易流向。
但值得注意的是，在这样的背景下，全球海运贸易并没有出现明显塌缩。相反，G2 Ocean 年报指出，2025 年海运贸易量仍实现了 1.1% 的增长。背后的逻辑是：全球供应链正在适应变化，而不是停止运转。
进口商为了规避关税而提前出货，制造商则加快供应链多元化，把出口更多转向欧洲、中东、非洲和南美。结果不是贸易需求消失，而是运输路径拉长、吨海里需求增加、船舶调度复杂性提升。也正是在这种背景下，全球航运需求并没有简单走弱，反而因为绕航和重构吸收了更多运力。
对于干散货市场，G2 Ocean 的判断也很有代表性。公司认为，2025 年上半年，俄罗斯粮食出口限制和配额扰乱了传统黑海路线，再加上新船进入市场，对中小型干散货船形成压力；但到下半年，随着中国铁矿石进口增加、大西洋长航线出口增强，以及运河限制和地区冲突带来的路线变化，需求重新走强。与此同时，干散货新船订单出现明显放缓，因为船厂资源更多被集装箱船和油轮占用。
这意味着，未来市场走势，未必只取决于“货量多不多”，更取决于“货从哪里走、走多远、需要什么样的船去走”。
风险仍在，航运正在进入“高波动常态化”
当然，G2 Ocean 这份年报并没有因为盈利改善就忽略现实风险。相反，公司非常清楚地列出了几类关键挑战。
商业层面，竞争加剧和市场运力增加，可能带来运价压力和业务流失。运营层面，船舶维护、港口效率、装卸表现都会影响成本、时效和客户满意度。更宏观的，则是地缘政治和政策风险：它们既可能限制贸易，也可能改变贸易路径，从而带来风险与机会并存的新格局。
这其实说明了一个更大的行业现实：今天的航运市场，已经越来越不像过去那样只是单纯受供需周期影响，而是在更大程度上被政策、制裁、安全风险、区域冲突和环保监管共同塑造。
换句话说，波动正在从“阶段性现象”变成“长期环境”。谁能更快适应这种新常态，谁就更有机会把波动转化成利润。
未来趋势：专业化、长航距、绿色化，可能是三大主线
从 G2 Ocean 年报释放出的信号看，未来几年，市场至少有三条值得重点关注的趋势。
第一，是贸易格局重构仍将继续，吨海里需求可能继续受到支撑。G2 Ocean 判断，未来市场将继续更多由贸易路径变化和吨海里需求驱动，而不再只是依赖货量的简单增长。
第二，是专业化细分运力的价值会进一步提升。当全球供应链越来越复杂、客户对准班率、装卸效率、货损控制和合规要求越来越高时，能够提供专业服务的运营商，议价能力和客户黏性都可能更强。G2 Ocean 自身正是这一趋势的典型代表。
第三，是绿色化和船队升级将持续成为核心主题。2025 年，G2 Ocean 生物燃料使用量同比增加 31%，指名船队 AER 同比改善 2.35%。与此同时，公司还披露，未来三年其股东和 pool 参与方将向平台交付 10 艘先进新船，其中 4 艘计划于 2026 年交付。
这意味着，对于 G2 Ocean 来说，未来的竞争并不仅仅是“抓住运价”，更是通过更先进的船队、更低碳的运营和更稳定的服务能力，进一步巩固其在专业散杂货运输市场中的位置。
