Gard再次提醒会员及客户，承运镍矿，尤其是菲律宾港口装载的镍矿，存在重大安全风险。近期，一艘散货船在菲律宾附近海域运载镍矿时倾覆沉没，造成船员伤亡，这一惨痛事故再次引发了业界对该地区镍矿运输安全性的担忧。事故原因目前尚未确认。
国际干散货船东协会发布的《2015-2024年散货船事故报告》指出，矿物散货液化导致货物移位、船舶稳性丧失，是数十年来海上事故的主要诱因之一。其中，菲律宾镍矿的装载与运输问题，长期以来一直备受业界关注。
我们仍频繁发现货物装载时处于湿度过高的危险状态。这一问题的根源在于货主存在系统性谎报行为，且货物湿度管控措施不可靠。尽管上述报告显示，上一起因货物液化导致人员伤亡的重大事故发生在2019年，但此次菲律宾海域的悲剧警示我们，对于全球承运A类散货的船舶及船员而言，货物液化仍是严重的安全威胁。
菲律宾镍矿运输概况
协会通代人员Pandiman就菲律宾镍矿运输情况撰写了一份翔实报告，核心要点如下：
采矿区域分布：菲律宾境内共有14个镍矿开采区。近期沉没的散货船，其镍矿货物便是在Gutalac Zamboanga装载。苏里高省（Surigao）及其周边岛屿是当前最活跃的镍矿装载区域。需要特别注意的是，此前有多艘载货船舶在迪纳加特海峡(Dinagat Sound)搁浅。
装货证书可信度存疑：船东委托独立实验室对货物进行检测分析后发现，当地矿山内部实验室出具的装货证书真实性存疑。矿山实验室在检测货物含水量及流动水分点(FMP)时，所采用的检测流程可能不符合《国际海运固体散装货物规则》的要求。
基础设施存在缺陷：矿山通常将镍矿堆放在滩涂或近海区域的露天场地，这些地点没有专用码头或港口设施。装货作业需在锚地通过驳船完成，且部分驳船未配备遮雨设施。镍矿由露天开采直接运出，在整个装卸流程中完全暴露在自然环境中。
天气条件带来挑战：过去30年间，当地气候模式发生显著变化，旱季和雨季的界限已变得模糊不清。频繁降雨导致矿堆长期受雨水浸泡，货物本身含水量偏高。
货物验查工作受阻：货主及矿山常常限制船方人员进入场地和实验室，使得船东无法开展独立的货物验查工作。当地矿山还多次拒绝船东委托的独立专家开展联合检验。在部分案例中，由于无法依据《国际海运固体散装货物规则》从科学层面确认货物运输安全性，船舶最终放弃装货，驶离锚地。
案例分析：苏里高港（Surigao）装载镍矿的货物液化事故
去年，Gard处理了一起相关案件。案件涉及的租船方客户在租船合同链中处于中间环节。一艘船舶从苏里高港出发，驶往中国，在航行第三天，船舱内的镍矿发生液化。幸运的是，该船最终成功抵达菲律宾的一个避难港。经核查，货主提供的文件存在不实信息，这些文件包括托运人声明、运输水分极限证书（TML）、货物含水量证书（MC）以及流动水分点证书（FMP）。所有证书均由矿山企业自行编制、审核和签发，文件标注的运输水分极限为36.19%、流动水分点为40.21%、货物含水量为35.31%。
本次事故相关图片如下：
镍矿驳船装载作业现场
船员开展简易罐测实验
某货舱内镍矿液化情况
船舶左倾状态
该案件还揭示了一个问题，即该船与货物承租人间的分租合同中包含一项严苛条款。条款规定：“货物品质仅通过简易罐测实验检测。货物一经装船，即视为船东已认可其运输安全性，不得再对货物进行抽样复检。若通过罐测实验，货物状态仍无法令船长满意，不符合运输要求，船长及船东有权拒收所交付的货物。”
从商业角度限制船方对货物的抽样复检权，直接违背了船长保障船舶及船员安全的法定义务与法定权利。该条款试图将本应由货主及主管机关承担的法定义务，转移至船舶及船员身上。具体而言，该条款存在以下问题：
● 免除了货主和主管机关应承担的责任；
● 与《国际海运固体散装货物规则》的强制性条款相抵触；
● 将所有合规与安全要求简化为仅依靠船员开展的简易罐测实验结果。
船东和租船方应仔细审核租船合同条款，确保合同中未纳入此类将法定义务从货主、主管机关转移至船东或船员的条款。此类条款既不符合安全规范，也与《国际海运固体散装货物规则》的要求相悖。建议在租船合同中纳入波罗的海国际航运公会制定的《2012年租船合同可液化固体散装货物条款》- Solid Bulk Cargoes that Can Liquefy Clause for Charter Parties 2012’。
强制通知要求
在此提醒各位会员，若计划承租船舶从菲律宾装载镍矿，必须依照协会关于此类货物运输的强制通知规定，及时向协会报备，具体可参考《会员通告05-12号》Member Circular 05-12。从印度尼西亚装载镍矿的，同样需遵守这一通知要求。
Gard 地理围栏预警服务
需要说明的是，Gard的地理围栏预警服务仅适用于在协会投保的自有船舶，无法为租船方会员的船舶提供预警监测。因此，租船方每次承租船舶装载此类货物时，均需主动通知协会。
该地理围栏预警服务的核心目的并非监控会员的运营活动，而是通过提示可液化货物运输的潜在风险，以及对应的风险防范措施，为会员提供支持。如需了解更多信息，可查阅Gard发布的专题文章《地理围栏技术——为会员提供精准及时的防损建议》Geofencing–targeted and timely loss prevention advice to Members’。
核心要点总结
货物液化事故的发生，往往源于货物申报数据与实际情况不符，且缺乏独立实验室或权威认证实验室的检测。在许多案例中，货主提供给船方的文件无法真实反映货物的实际湿度状况，其货物湿度管控流程也未达到规定标准。当主管机关监管缺位时，此类风险会进一步加剧。
一个关键的风险信号是，发货人无法提供由主管机关(CA)出具的《国际海运固体散装货物规则》第4.3.3条要求的文件，以证明其货物管控流程已通过审核。若缺少该文件，会员应提高警惕，谨慎操作。
同时提醒船东及船员，简易罐测实验仅为基础检测手段，并非绝对可靠，不能替代独立实验室的专业检测。正如《国际海运固体散装货物规则》所指出的，即便货物样品通过罐测实验未出现液化现象，其实际含水量仍可能超过运输水分极限。
此外，即便A类货物已被认定为适合运输，在整个航程中仍需对其状态进行持续监控。船方应严格按照《国际海运固体散装货物规则》的要求，定期检查货物表面状况。一旦发现货物有液化迹象，应考虑将船舶驶往就近的避难港。
