近日，马士基宣布对其中东-印度至美东的MECL航线进行结构性调整，正式重返经红海及苏伊士运河的航线。这一举措被业内视为航运业逐步告别好望角绕行模式的重要信号，却也引发市场对运力过剩、运价承压的普遍担忧，为2026年全球集装箱航运市场埋下变数。

此前，马士基旗下“Maersk Sebarok”轮与“Maersk Denver”轮已成功穿越红海走廊，验证了航线安全性。（相关阅读：刚刚！马士基重返红海！）根据计划，8650标准箱的丹麦籍船舶“Cornelia Maersk”号将于1月26日从阿曼塞拉莱港出发，开启西行航线的复航之旅；“Maersk Detroit”号则将于2月3日成为首艘经苏伊士运河东行的船舶。马士基强调，此次调整是逐步恢复东西方红海航运的重要一步，航线全面常态化仍需3至5个月时间。（相关阅读：马士基官宣：重返红海！！）

作为全球班轮公司中对红海复航最为谨慎的企业，马士基的举动被解读为行业转向的“转折点”。 集装箱运价平台Xeneta研究主管Peter Sand指出，马士基的结构性回归不代表集装箱航运会立即大规模重返红海，但无疑为行业树立了风向标，后续航企的决策将极大影响恢复进度。他同时警示，航线调整期内，港口拥堵与服务紊乱将不可避免，而大规模重返苏伊士运河将释放6%-8%的全球集装箱运力，这将对供需关系产生显著冲击。

北欧银行SEB的航运分析师预测，其他班轮公司大概率会跟进马士基的步伐。尽管先行复航可能带来短期拥堵引发的运价波动，但运力供给的实质性释放将最终导致运价走弱，对全球航企的盈利水平形成压力。航运咨询公司德鲁里董事总经理Philip Damas进一步强调，苏伊士航线的回归将成为2026年影响运力、运价、运输时效及燃油消耗的核心变量。

值得关注的是，达飞海运已率先开启复航进程，过去12个月逐步将更多服务切换至苏伊士航线。 集装箱航运专家Lars Jensen表示，若红海安全局势持续平稳，春节后或迎来更多航企的规模化复航。不过，行业回归节奏仍存不确定性，赫伯罗特等巨头目前仍持谨慎态度，客户对战争风险保险费的担忧及中东局势的潜在波动，均可能延缓复航进程。

亚洲集装箱航运咨询公司Linerlytica联合创始人Hua Joo Tan则提出了不同观点，认为时效提升并非马士基复航的核心诉求。其数据显示，马士基前两轮试航从塞拉莱到纽瓦克的运输时间为29天，与绕行好望角持平，后续计划航次的时效也无明显优势，复航的实际客户价值有待商榷。

马士基复航消息传来之际，全球运价市场已显露疲软态势。截至1月15日，德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）下跌4%至2445美元/FEU，主要受跨太平洋及亚欧航线运价下滑拖累。具体来看，上海-洛杉矶航线运价下跌7%至2909美元/FEU，上海-纽约航线运价跌幅达10%至3568美元/FEU；欧洲航线方面，上海-鹿特丹运价跌3%至2763美元/FEU，上海-热那亚运价微跌1%至3839美元/FEU。

国内运价指数同步走低。截至1月16日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）报1574.12点，较上期下跌4.4%。欧地航线表现分化，上海港出口至欧洲基本港运价下跌2.5%至1676美元/TEU，地中海基本港运价跌幅扩大至7.7%，报2983美元/TEU。北美航线呈现小幅波动，上海-美西运价跌1.1%至2194美元/FEU，上海-美东运价微涨1.2%至3165美元/FEU，两地价差达971美元。

丹麦咨询公司Sea-Intelligence的报告预测，若红海航线年初开启恢复进程，伴随3-4个月的运营拥堵过渡期，叠加2026年全球3%的需求增长预期，今年第三季度全球集装箱运输需求（以标准箱英里计）将下降12%。中信期货首席分析师武嘉璐指出，亚欧航线复航后航程可缩短25%-30%，将显著加剧北欧、地中海航线的供给过剩，多余运力还可能向拉美、中东等航线扩散，进一步拉低整体运价。

目前，班轮公司仍在持续扩充运力，中远海控日前宣布订造18艘新船，预计2028-2029年交付，全球集装箱运力已达3371万TEU。（相关阅读：18艘！中远海控官宣2笔重磅订单）在运力过剩与复航红利消退的双重压力下，2026年全球航运业或将面临更为激烈的市场竞争，运价走势及航企盈利能力值得持续关注。