BRS分析师：西芒杜投产，Capesize供不应求
几内亚西芒杜（Simandou）铁矿项目在11月正式投产，这一世界级大型矿山的启动，标志着全球海运铁矿石供应体系迎来新的关键变量。
据德路里分析，若西芒杜全面投产，未来可能需要116艘新Capesize。
BRS分析师刘青知表示，随着西芒杜的产能逐步释放，其对Capesize市场的影响将不仅局限于新增运量，更将深刻改变全球吨海里结构，并可能在未来数年内推动Capesize船队进入“结构性偏紧”的新周期。
全球铁矿石格局将被如何重塑？
BRS周报显示：过去五年，中国海运铁矿石进口量年均约 11.9 亿吨，2024 年则创下 12.4 亿吨的历史新高。澳大利亚依旧占据主导地位，2024 年向中国出口 7.84 亿吨，占总进口量的约 63%；巴西以 2.78 亿吨居次，占比 22%。
然而，BRS认为，“在表面稳定背后，全球铁矿供应格局正在发生重大变化。来自西非的新供应，尤其是 Simandou，将在未来几年重塑市场格局。”
根据JORC标准统计，西芒杜矿区约拥有24亿吨的可控与推断资源，总资源量接近50亿吨，并拥有极高的66–67%铁品位，被视为全球最优质的露天赤铁矿床之一。
根据项目计划，西芒杜将在未来数年内逐步提升产量，并在2030年前达到1.2亿吨/年的规模，主要运往中国。市场预计最早自2026年起，将有约2000万吨铁矿进入海运体系，若按照全球海运铁矿贸易若按每年增长 1% 计算，到 2030 年 Simandou 将占全球海运铁矿贸易量的 6.7%，成为全球铁矿石贸易中最具战略意义的增量之一。
这一新增供应的进入，将在未来几年内明显改变全球铁矿石流向，为海运市场带来长期可预期的运量增长。
不会挤压巴西航线运力，这将是一条全新的“巴西航线”
从航运视角看，西芒杜铁矿带来的真正变革，远超其产量数字本身。几内亚至中国的航线长达11,187海里，船舶以经济航速行驶往返需要108天，其中在海航行事件需约81天，其距离与传统巴西航线（图巴朗-青岛，13,500海里）已几乎相当。这意味着，在中国铁矿石进口的全球版图上，将实际新增一条与巴西线吨海里运量相当的“第二巴西线”，其距离则显著远于澳大利亚-中国航线。
根据德路里（Drewry）的分析，中国铁矿石进口格局正迎来战略性转折。巴西作为中国的重要供应国，其八成以上铁矿石由淡水河谷（Vale）供应，并与中远海运等中国船企建立了稳固的长期合作关系。因此，即便未来几内亚供应显著增长，也不太会挤压巴西-中国航线的既有运输需求。
相比之下，澳大利亚-中国的贸易链路更易受到地缘政治波动的影响。德路里指出，在中澳关系出现阶段性紧张时，中国倾向于使进口来源多元化，将部分订单从澳大利亚转向几内亚。这使得几内亚-中国航线，有望成为中国铁矿石进口体系中一条长期而稳定的战略通道，其对好望角型散货船（Capesize）市场的支撑作用，将远超当前产量所对应的体量。
未来5年需要116艘新船运力
若基于西芒杜产量全面替换澳大利亚货源，计算：
从单年来说，据BRS测算，若一艘好望角型船每年有效运营330-340天，则它在几内亚-中国航线上每年仅能完成约3.5个往返航次，运量约60万吨；明年几内亚实现2000万吨铁矿石出口，理论上将占用约35艘标准好望角型船，相当于当前全球该船型的2%。而澳大利亚-中国航线距离仅为其三分之一，同等条件下年航次可达9-10趟。
因此，基于BRS的假设，据信德海事估算，若几内亚2000万吨全部替代澳大利亚货源，则明年额外需要新capesize在22-23艘左右。
刘青知指出，由于几内亚港口基础设施仍处于磨合期，装卸效率、港口拥堵及物流协同等因素都可能进一步延长船舶周转时间，使实际运力需求明显高于理论值。
若从2030年全面投产测算，德路里的测算显示，一旦西芒杜铁矿全面投产并实现每年1.2亿吨出口，同等运量若从澳大利亚运往中国仅需约64艘Capesize，但从几内亚出发则因超长航程（往返92天，几乎是澳大利亚–中国33天的三倍）导致单船年航次从11次骤降至4次，最终需要约181艘Capesize来完成运输。
也就是说，与澳大利亚相比，西芒杜铁矿将额外拉动116艘Capesize的实际需求。
图源：德路里
虽然计算基数不同，但从BRS与德路里的分析均能看出，西芒杜铁矿石项目，将成为未来5-10年全球干散货吨海里需求增长的最强驱动力之一。
新造船难以匹配新增吨海里需求
在此背景下，中国船东正在积极布局船队。以韦立国际集团（Winning）为例，该集团已经在中国船厂大规模订造10艘VLOC，其中8艘明确服务西芒杜项目，交付期为2026-2027年，以配套未来长期运输需求。
目前，该集团拥有 56 艘船（含 53 艘 Capesize 和 3 艘 VLOC）。通过长期租船协议，韦立已掌控超过 100 艘船舶，主要用于从西非运输铝土矿。
然而，即使市场在积极部署新船供应，但是与需求端的强劲增长相比，Capesize船队的供应端却表现疲弱，未来三年内的新船交付量明显不足以填补市场缺口。
根据BRS统计，截至2026年，全球仅有约58艘Capesize计划交付，这一增幅仅占当前船队规模的3.3%，显著低于预计超过5%的吨海里增长速度。
在环保法规趋严、融资环境变化以及船东对新燃料技术观望的背景下，Capesize新船订单持续低位徘徊，使未来有效供给不足的情况更加确定。
除了几内亚，VALE、Rio Tinto、BHP 和 FMG 等四大矿商也在扩大产能。从成本角度看，Simandou 或难以撼动这些低成本矿商的主导地位，因此未来来自巴西和澳大利亚的铁矿出口量仍将稳步增长。
综合考虑，刘青知指出，新船增量远追不上吨海里需求的扩张，这意味着Capesize市场很可能在未来数年内维持偏紧格局。
