长荣海运再掀扩张：确认订造14艘LNG双燃料箱船，中韩船厂平分建造

如信德海事网此前在《15000TEU级别！长荣海运或将启动新一轮造船计划》一文中所报道，长荣海运（Evergreen Marine）正筹划新一轮主力集装箱船建造项目，目标船型为14,000至15,000TEU级。

目前这一消息得到官方确认，该公司董事会于 11 月 12 日正式批准订造 14 艘 14,000TEU 级 LNG 双燃料集装箱船，总投资规模最高达 28.7 亿美元。

同时这也是长荣海运今年以来第二项大型新造计划，显示其船队更新战略正在全面进入加速期，也意味着中韩两大造船集团将在未来五年继续维持与长荣的深度合作节奏。

图片来自网友：知足常乐（侵权联系删除）

中韩两大船厂平分

此次订单延续了外界此前关于“拆单布局”的判断，长荣海运最终选择由中国广船国际（GSI）与韩国三星重工（SHI）各自承担一半的建造任务。在全球主流船台供应趋紧、交付期普遍排至 2029–2030 年的背景下，长荣通过这种平衡式下单方式进一步巩固了其在两大造船强国之间长期稳定的合作关系，也在交付周期上获得了更高的确定性。业内人士指出，长荣的这一布局不仅有利于锁定关键船台资源，也为未来船型标准化、配套系统优化及项目管理节奏提供了更高的操作空间。

预计2028–2029交付

根据长荣在公告中的披露，本批新船造价落在每艘 1.75 亿至 2.05 亿美元之间，总金额约为 24.5 亿至 28.7 亿美元。虽然长荣在正式公告中并未列明船舶交付时间，但多家船厂与市场消息已明确表示，交付窗口将主要集中在 2028 年至 2029 年底。这一时间点恰处于全球航运行业面对 CII/EEXI 长期评估压力、欧盟 ETS 成本进一步加重，以及绿色燃料供应体系成型的重要阶段。对于长荣而言，此批中型主力船将成为未来航线网络重塑与能效管理提升的重要支柱。

年度第二批大单

值得强调的是，这已是长荣海运在 2025 年敲定的第二笔大型新造船合同。今年 2 月，长荣才刚刚宣布订造 11 艘 24,000TEU 级 LNG 双燃料超大型集装箱船，分别由韩国 Hanwha Ocean 与中国广船国际承建，总投资规模高达 32 亿美元。

这批船的单船造价达到 2.65 亿至 2.95 亿美元，是近年同级别船型的高位。至此，长荣在一年之内已投入超过 55 亿美元用于绿色船舶更新，为其在未来航运市场中的竞争位置打下更深的碳效率基础。可以看出，LNG 双燃料仍然是长荣在现阶段的核心燃料转型路线，而新船队的规模与效率将持续扩大其在主干航线上对成本与排放的掌控力。

在建船达42艘

以 Clarksons 最新统计为依据，长荣当前在中国、韩国与日本三国船厂共计拥有 42 艘在建船舶，其中包括 8 艘支线箱船、23 艘 16,000TEU 级甲醇双燃料船，以及 11 艘 24,000TEU 级 LNG 超大型船。加上本次新增的 14 艘 14,000TEU 级 LNG 双燃料船，长荣未来船队结构正在向“LNG + 甲醇”双轨并行的方向快速扩张，形成一个覆盖不同航线区段、燃料技术互补且具备强大运营弹性的绿色船队组合。这也意味着，在未来五年，长荣的整体碳效率将出现结构性改善，其船队年龄与燃料结构都将迎来新一轮跃升。

订单背后的战略动因

从战略层面来看，长荣此次下单传递出三层清晰的信号。其一，在全球主干航线竞争中，中型船队的灵活性与规模至关重要。14,000TEU 船型可在亚欧、跨太平洋、中东与南美航线之间灵活调配，为长荣提供更强的网络韧性。其二，在造船产能紧缺的大环境中，提前锁定未来五年的关键交付窗口已成为行业共识。长荣通过分散船厂布局，确保了造船进度的可控性。其三，在燃料技术路线仍未定论的时期，以 LNG 为核心、以甲醇为补充的双轨投资，使长荣在 IMO 长期脱碳路径尚未明确前，具备足够的技术对冲能力。

全球排名稳居第七

根据 Alphaliner 的最新排名，长荣海运目前运营 236 艘船舶，其中 159 艘为自有船，位列全球第七。随着未来三到四年大量新造绿色船舶陆续交付，长荣不仅将在运力规模上进一步提升，更将在全球主要航线的单位成本、燃料消耗与碳排放效率上获得更具战略意义的优势。业内普遍预期，长荣在下一轮航运周期中的竞争力，将更多来自其提前布局的绿色船队规模效应。

当前全球航运行业正处于需求与供应双重不确定性叠加的时期，运价波动、地缘风险、燃料成本与监管压力都在持续塑造市场格局。但长荣海运以一年内两笔合计超过 55 亿美元的重大投资清晰展示出其对未来的判断：绿色运力需要前置布局，船台资源需要提前锁定，而规模与能效将成为决定下一阶段竞争格局的关键变量。对于这家亚洲航运巨头而言，这不仅是一笔订单，而是其迈向未来十年竞争周期的深度布局。