大连造船火了，三大船厂连签大单

——绿色高端船型新时代，大连造船业全面爆发

2025年的秋冬，大连造船业迎来罕见的集体爆发期。仅在今年 9–11 月这短短一段时间内，大连船舶重工集团（大船集团）、恒力重工、大连中远海运重工三家位于大连地区的骨干船厂，合计斩获的新增订单已接近百艘，合计金额远超数百亿元人民币，涵盖超大型集装箱船、VLCC、卡姆萨尔型散货船、8.7 万吨散货船以及多型成品油船。这波“订单潮”不仅刷新了多项纪录，也意味着大连造船业正在从中国北方的造船重镇，转身成为全球绿色高端船型的重要生产基地。无论是全球三大班轮公司之一的达飞海运（CMA CGM），还是以希腊为代表的欧洲船东圈、挪威资本，以及国内中坚航运企业，大连都已经成为他们新一轮船队投资周期中的优先目的地。大连造船业的“火”，背后是市场结构变化、技术代际更迭与产业链协同能力全面提升的综合结果。

大船集团：超30艘订单密集落地，绿色与超大型船型双线领跑

作为央企旗舰，大船集团在本轮订单潮中勇往直前。根据公开信息，大船集团近期接连斩获超过 30 艘新船订单，这是近年来规模最大、结构最优、客户质量最高的一次接单集群。其中最受外界关注的，是与法国达飞海运签署的 10 艘 22,000TEU LNG 双燃料超大型集装箱船（6+4）。这不仅是大船集团迄今为止承建的最大箱船项目，也标志着中国造船业在超大型绿色箱船的建造能力上，已经实质性进入全球第一梯队。这批船预计在 2027–2028 年陆续交付，将采用最新一代双燃料方案，在碳排放和能效指标上对标甚至超越现行主流的国际规范。

在集装箱船板块，中型箱船也在大连实现了平台化、批量化。大船集团近期与越南海安绿色航运、希腊 Danaos、德国 Asiatic Lloyd 等海外船东签订共计 6 艘 7100TEU 中型集装箱船订单，令该型船累计承接量提升至 14 艘。这一系列的重复下单与追加订单，从侧面证明了船型本身的成熟度与市场认可度。油船与散货船方面，大船集团还拿下 6 艘 30.7 万载重吨 VLCC（全部采用“甲醇 + LNG 双预留”设计）、2 艘 11 万吨 LR2 成品油/原油船、2 艘 6.5 万吨巴拿马型油船以及 4 艘 21 万吨散货船。值得一提的是，这些国内船东的新船项目全部采用人民币结算，不仅体现出大船集团在国内航运产业链中的核心地位，也反映了人民币在航运结算体系中的加速渗透。随着上述项目密集落地，大船集团主力生产线的排产时间已经延伸至 2029–2030 年，其在绿色高端船舶领域的战略地位进一步巩固。

恒力重工：两个月狂揽约 50 艘订单，民营造船力量跃升全球赛道

如果说大船集团的表现，是央企体系在高端造船上的稳健与进阶，那么恒力重工则展现了民营造船力量在全球绿色船舶竞争中的“爆发式增长”。通过公告披露、船东信息以及克拉克森等第三方数据交叉核对可以看到，仅在 2025 年 9–11 月的两个月左右时间里，恒力重工新增订单数量就达到大约 50 艘，包括 13 艘 VLCC、20 艘 82,000 载重吨 Kamsarmax 散货船，以及若干海岬型散货船和中型集装箱船以及LR2油轮。（6艘LR2型成品油轮！恒力重工再获国际大单）

在 VLCC 领域，恒力重工可以说是“横空出世”。在全球新增 VLCC 订单偏少的大背景下，恒力却集中获得了来自 TMS、Frontline、Seatankers、Capital、Dynacom、Laskaridis 等希腊和挪威头部船东的订单，其中既有全新签订，也有此前自建船位的对外转售。从结构上看，恒力承建的 30.6 万载重吨 VLCC 船型，已经成为市场上最受追捧的明星船型之一。

在散货船领域，恒力的 82,000 载重吨 Kamsarmax 船型则以惊人的速度“出圈”。仅在 10 月份，一周之内就签下 20 艘订单，船东包括 Star Bulk、Ocean Bulk、EFNAV、Eastmed 以及其他欧洲船东。加上 Seanergy、Capital 等下单的海岬型船舶以及山东港口订造的 95,500 DWT 超巴拿马型散货船，恒力已经在中高端散货船细分市场占据一席之地。此外，EPS 订造的 4 艘 6000TEU 中型箱船和中国船东订造的 3 艘 4600TEU 箱船，为恒力打开了箱船新窗口。

更重要的是，恒力重工的成长，并非只体现在接单数量上，更体现在“系统能力”的成熟：VLCC 和 Kamsarmax 船型普遍预留 LNG、甲醇乃至氨燃料兼容方案，为未来燃料路径的不确定性预留了技术回旋空间；配合“自建船位 + 转售”的灵活策略、与金融机构密切协同的租赁安排以及与能源产业链的协同布局，恒力逐步形成了民营船厂中罕见的全链条竞争力。当前，恒力造船的订单储备已经超过 150 艘，年加工钢板能力可达 230 万吨，年造船能力上看超大型船舶可达 150 艘，其产能排期同样延伸至 2029 年左右。

大连中远海运重工：央企体系内最大批量散货船订单落地

与大船集团的全谱系突破和恒力重工的高速爆发相比，大连中远海运重工则在“批量标准化散货船”这个细分领域交出了一份沉稳有力的答卷。2025 年 10 月 30 日，中远海发公告通过旗下全资子公司，在大连中远海运重工订造 23 艘 87,000 载重吨散货船，总金额高达 73.37 亿元人民币。这可以说是近年来央企体系内部在散货船领域最大规模的一揽子新造项目之一。

这批 8.7 万吨散货船全部采用甲醇燃料预留设计，瞄准未来绿色低碳运输需求。根据安排，新船将于 2027 年 5 月起陆续交付，计划在 2028 年底前全部完成，并以 240 个月（±180 天）的超长租期，统一光租给中远海运散货运输体系。这种“内部造船 + 内部租赁 + 内部运营”的模式，使资产端、运力端、金融端高度耦合，在确保长期稳定收益的同时，也进一步提升了集团层面的资本运作效率。

从资金结构看，该项目采用内部资金与银行贷款相结合、分五期支付的方式，大部分船款集中在交付阶段支付，这既减轻了短期现金流压力，也体现了中远海运体系在大项目资金管理上的成熟经验。依托大连中远海运重工在标准化、批量化散货船建造上的成熟能力，这批新船有望成为国内外绿色散货运输市场上的“新一代工作马”。

大连为何全面爆发 三大船厂背后的“结构性共振”

大连三大船厂在相近时间内集体“起量”，并不是偶然的订单凑巧叠加，而是多重结构性因素共振的结果。首先，从技术能力看，大连已经形成了覆盖超大型集装箱船、VLCC、大型及中型散货船、LR2与巴拿马型油船在内的完整船型谱系，且均实现了向 LNG、甲醇、氨等新燃料兼容设计的迭代升级。这意味着，大连不只是“造得出”，而是“造得好、造得绿、还能造得多”。

其次，从客户结构看，大连在国际与国内两个维度都已形成强大的“客户簇”。一方面，希腊为代表的欧洲船东圈与挪威资本，在 VLCC 和散货船领域对大连船厂表现出高度黏性；另一方面，中远海运、招商局等央企与大型民企，也选择在最关键的船队更新项目上集中布局大连。这种客户结构带来的，是订单的连续性与抗周期能力。

再次，从金融与结算体系看，人民币结算在大船集团与中远体系项目中已经成为“新常态”，大连在造船—融资—租赁—运营一体化链条上的节点角色愈发清晰，也增强了其在国内外产业链中的议价能力。

最后，从产业结构看，大连形成了一个颇具代表性的“三元格局”：大船集团代表央企高端旗舰，主攻超大型集装箱船和高附加值油船；恒力重工代表民营力量的市场化突破，依靠灵活机制和高效执行承接大量国际订单；大连中远海运重工则深度嵌入中远集团的运力布局，成为集团内部标准化散货船与改装项目的关键基地。这种“央企 + 民企 + 航运集团自有船厂”的组合，使大连在全球造船版图中拥有独特的综合优势。

从大连，看中国造船业的新格局

2025 年的这波“订单潮”，让外界重新审视大连在全球造船业中的位置。这不再只是一个传统意义上的造船老基地，而是一个在绿色燃料、新一代高端船型、人民币结算和产融协同上全面发力的综合造船中心。

连船厂们短时间内接近百艘的新船订单，并不仅仅意味着几个年度业绩报表会好看得多，而是标志着中国造船业从“规模领先”迈向“价值链领先”的新阶段。

未来几年，随着这批新造船陆续开工、出坞与交付，“大连制造”的 VLCC、“大连建造”的 22,000TEU LNG 双燃料箱船以及新一代 Kamsarmax、8.7 万吨散货船，将在全球海上航线频繁出现。那时回头看，2025 年的这个秋冬，大概会被记作——

“大连造船业加速迈向全球高端造船中心的分水岭。”