【船长经验】船速和耗油量索赔

作者: 陈华 船长

导言:

《定期租船合同》NYPE 46有关条款: 

这个定期租船合同NYPE46是美国纽约土产交易所(New York Produce Exchange简称NYPE)制定的,1946年10月3号的修改版本.租约对于航速及耗油量(Speed and Consumption)的规定是在租约第9至10行,NYPE针对的是交船时满载及良好天气下能否达到约定航速/耗油量,现在租约中的航速及耗油量的条款订得越来越复杂细致,使得承租人要索取航速及耗油量方面的赔偿有充分根据.所以,承租人绝不会只靠NYPE46内第9至10行就足够,而必定会加入其他的附加条款把在这方面船东的承诺/责任与承租人的权利清楚表达,不过不同的租家在签订这个附加条款时描述会千变万化:(删除租约的第9至10行,另行描述航速与油耗)

下图是NYPE46标准合同和附加合同的范例,事务中租家又有可能把船舶转租出去,所以船长更多的是关注每一个航次指令(Sailing Instruction)中要求的航速和油耗,结合租家指定的气象导航公司的预报,避免完成航次后被租家索赔事件发生.

(NYPE46租船合同)

(合同附加条款中的航速和油耗约定)

目录：

第一部分:航次指令中航速、耗油量和好天气标准

第二部分:航次指令中航速和油耗前面的“About”理解

第三部分:气导公司提供优化航线和气导服务

第四部分:航速及耗油量索赔的依据

第五部分:船长日常注意问题

第一部分: 航次指令中航速、耗油量和好天气标准

1.关于航速及耗油量的约定

NYPE46对于航速及耗油量的规定是在租约第9至10行.翻译过来,这条款摘录如下:“……该船…… 可容纳大约 ______ 吨燃油,及有能力在满载状态,天气良好的情况下航行 ______ 节航速,消耗 ______ 吨的[各种等级的燃油]……”.如导言所述这是定期租船的约定,日常事务中,船长接触的关于航速和油耗的约定是每一个单一的航次指令中的约定.

下图为笔者Voy2503航次的详细描述:

上述航次指令中航速和耗油量(Speed and Consumption)条款解释如下:

速度和消耗：

压载状态:航速约14.0节,日消耗燃油约49.5吨IFO和约0.1吨MGO.

满载状态:航速约13.5节,日消耗燃油约52.5吨IFO和约0.1吨MGO.

经济航速：

压载状态:航速约13.0节,日消耗燃油约38.5MTIFO和约0.1MTMGO.

满载状态:航速约12.5节,日消耗燃油约41.0MTIFO和约0.1MTMGO.

在港期间:

日消耗燃油约5吨/6吨IFO和约0.1吨MGO(非工作状态/工作状态）

说明:

1).所有描述中,“大约”是指速度有减少0.5节和燃油消耗量增加5%的空间,船东都有利,并且;

2).速度和油耗是以良好天气条件为基础,好天气是指BF4级和道格拉斯海况3级(有效波高不超过1.25米),无逆流,无海浪的负面影响,甚至船底状况,在开阔、平静和深海条件下的清洁底部条件下,至少需要48小时的航行时间.

连续24小时好天气的时候.任何按时及/或消耗量增加的收益,应抵销按时及/或消耗量作出的损失(如有)

在评估船舶性能时,不得采用任何不利的天气和水流因素,船舶在进出港口和更换压载水时,船上有权利自由使用燃油,比如:在浅水区、航道和狭窄水道,能见度差,交通繁忙,主机低速工作,频繁更换主机转速,增加辅机运行.

3).辅机初始运行期间、启动、停止和低负荷运行、主机和辅助发动机燃油系统的冲洗、焚烧炉、压载/压载作(包括海上压载水交换)以及在限制/浅/窄水域(包括通过运河和进出港口)的机动/航行时都需要MDO.(如果在寒冷天气,锅炉将消耗另外1.0MT IFO/天,所有描述都是大约）

这些年来,有关航速耗油量方面的索赔越来越多,其中有几个原因:

1.现在燃料价格飙升,早期燃油价格便宜,一个航次累积多耗几吨燃油没有什么大不了(承租人不划算去为这些小数目打官司).但现在的燃油价格高企,从节省船舶运营成本角度来看,这些多耗的燃油是一笔大的开销.

2.以前承租人很难分析船舶航速有否减慢,耗油量有否增加.单凭船上提供的航海日志是很难看出有什么异样,因为日志所记载天气都会对船东有利,即使海上风平浪静,日志内记入4级以上的风,这样情况很普遍,船长也为了避免租家索赔,一般要求记录天气状况会合理地加大一点,这样的航海日志叫承租人怎样去找到索赔的依据呢?没有证据只靠怀疑是没法去索赔的,而天气是一个重要因素,因为根据NYPE46,船东所陈述的是船舶只需要在良好天气的情况下保持所陈述的航速和耗油量.

但现在承租人可指定气象导航公司来为船上制定合理的航线,同时也提供气象预报(风、流、海浪、涌等),这样,航海日志记录的天气状况将不再是唯一的气象资料依据.这些气导公司提供的辅助天气、海流等资料可以作为参考来比对航海日志.

3.现在租约中的航速及耗油量的条款订得越来越复杂细致,使得承租人要索取航速及耗油量方面的赔偿有充分根据.所以,在现代的租约中,承租人绝不会只靠NYPE46内第9至10行就足够,而必定会加入其他附加条款把在这方面船东的承诺/责任与承租人的权利清楚表达,不过不同的租家在签订这个附加条款时描述会千变万化:(删除租约的第9至10行,另行描述航速与油耗)

如下面的范例为笔者Voy2305航次指令中租家明确多种主机功率下的航速和油耗:

通常航速/耗油量条款都不会这样精细,同时也有些细节这条款没有考虑到的.这都充分表示航速与耗油量现在变成一项非常需要的认真对待的问题,否则可能导致航次完成后被租家索赔.

正规大公司在面试船长、轮机长和对船长、轮机长进行培训时都会重点讲解航速和油耗的头系及一些实用技巧,避免上船工作时缺乏这方面基本的概念和经验而导致航速和燃油索赔事件的发生.

2.良好天气的标准

NYPE 46条款中的良好天气(Good Weather Conditions)是以什么作为衡量的准则呢?在每一个航次指令里可以看出,一般来说速度和油耗是以良好天气条件为基础,好天气是指BF4级和道格拉斯海况3级(有效波高不超过1.25米),无逆流,无海浪的负面影响,甚至船底状况,在开阔、平静和深海条件下的清洁底部条件下,至少需要约定一定时间段内的航行时间.

除了风力和海浪外,水流(Current)也会对航速有极大影响.在海上航行往往不会是风平浪静,但若要真正测量究竟船舶有否合乎有关航速/耗油量的规定,必须考虑到船舶当时是顺流还是逆流航行.如果当时条件下是有水流的影响(无论顺流还是逆流),必须把水流带来的影响扣除掉.

WNI的“好天气分析法”:

• 首先根据租约中对于“好天气”的定义,将全航程中符合好天气条件的航行时间段找出,并计算好天气时间段内的平均速度和日均油耗.

• “一天”的定义为船上两个相邻午报之间的时间段

• 根据船舶在每一天00Z,06Z,12Z,18Z及午报时间点时所处的天气条件,判断每个时间段内船舶所处天气为“好”还是“坏”

• 如果在“一天”之中,船舶有半数以上(不包含半数)时间段内所处天气条件满足“好天气定义”,那么这“一天”将被整体评价为“Good Weather Day”.

• 那么在评判某一天是否是好天气时,除了考虑风、浪条件外、还要追加考虑这一天内洋流条件是否整体为逆流.

• 在实际租约中,存在各种各样的“好天气定义”描述,有的好天气定义条件少(比如只规定风速不超过BF4),有的好天气定义多(比如BF4,DSS3,No Adverse Current)

第二部分: 航次指令中航速和油耗前面的“About”理解

航速约定中“大约”的含义

航速规定前加上一个“大约”(About)的字眼,这应该怎样解释呢?譬如航次指令约定压载条件下航速可达大约14.0节,结果船舶只能达13.0节,是否可以解释为没有超出“大约”的宽容范围呢?当然不是,行业内一般约定“大约”一词指船舶航行速度误差±0.5节,以0.5节作为“大约”一词实际所代表之数.

但另有一个问题出现,就是这±0.5节之差应是哪方得利呢?即船东答应航速可达大约14.0节,是表示航速应在13.5至14.0节;还是航速在14.0至14.5节呢?承租人认为是后者,但船东坚持相反意见.其实应该是船东对,即航速应范围13.5至14.0节,因为航速是针对船东的,加上“大约”一词是船东在承诺或者陈述时给自己留有余地,应由船东得利.即船舶只要能达到13.5节就算履行了航速的陈述或约定.

如果租约内对于航速及耗油量两边的数字都有加上“大约”一词,是否应该在航速和耗油量都容许一个宽容的范围呢?按常理对待,确实应该对于航速及耗油量都容许有宽容的范围.这两个“大约”都有效,所以对于航速,它们容许船东两边都有0.5节的宽容范围(所以航速可以是从13.5至14.5节没有问题),而对于耗油量,船上日报有2.5吨的宽容范围(所以耗油量47至52吨都没有问题 - 这就是5%的宽容范围 -- 49.5吨*5% = 2.5吨).所以,船舶可以行走13.5节并消耗52吨燃油都不算是违约.

简单地说:

船舶航速少于约定的航速0.5节,燃油消耗多于约定5%都不算违约,不会被索赔.

对于本轮Voy2503航次分析如下:

压载状态:

合同约定:航速约14.0节,日消耗燃油约49.5吨IFO和约0.1吨MGO.

实际可行:航速13.5节,  日消耗燃油约52.0吨IFO和约0.1吨MGO

满载状态:

合同约定:航速约13.5节,日消耗燃油约52.5吨IFO和约0.1吨MGO.

实际可行:航速13.0节,  日消耗燃油约55.0吨IFO和约0.1吨MGO.

总结:航次指令条款中的About:

对于航速而言就是可以在合同约定的航速中减少0.5节,满足合约要求.(剔除有流的影响)

对于油耗而言就是可以在合同约定的油耗中减少5%,满足合约要求.

有些租约中,主、辅机是分开计算油耗的,记住:条款中的油耗数字前凡是有About的地方,均可以乘上1.05来报告租家.

第三部分: 气导公司提供优化航线和气导服务

现在越来越多承租人运用气象导航科技,主要来为船舶选择效率最高的航线,但也用来分析航速/耗油量.越来越多租约会有附加条款特别批准承租人运用气象导航公司帮忙选择航线和分析航速/耗油量.

承租人时常运用气象导航公司发出的报告作为航速/耗油量的表面证据,可以据此决定是否扣减租金与提出索赔.

首先来看看气象导航报告在海上的做法:船长一般在离开港口前每两至三天按照气象导航公司要求提交报告:

其次,航行中每天中午按照气导公司的格式报告船位及天气情况等.气象导航公司会用这些资料估计该船舶每天的中午位置,进而提交给船上随后几天的预报:(1)船舶速度;(2)天气因素;(3)估计会遇到的顺流或逆流.(4)到达下一港的时间.这种计算方法会有或大或小的误差,当然每种分析良好天气航速的计算方法都会有误差.经常性变化后期的气象要素.船长时刻记得核对气导公司的气象要素与船上实际经历的气象要素是否有明显的差异,如果差异较大应及时通报气导公司,并在午报中做好备注.

第四部分: 航速及耗油量索赔的依据

航速及耗油量索赔的依据

有关航速/耗油量方面的索赔所根据的法律观点很简单,就是究竟船东有否违反租约中有关航速及耗油量条款的规定、承诺或陈述.

所以,承租人对于航速慢或耗油高想提出索赔的第一个条件就是租约里有航速/耗油量的规定或陈述.现在基本每一个租约内有明示规定具体数字的航速/耗油量,船舶则有义务去达到这个航速/耗油量.

如果有关时间损失或增加耗油量是来自一种情况就是船体、 机器或设备的故障或损坏,承租人就可以把有关的损失从租金内扣除,这种来自于机器设备的故障的损失与船速/油耗违约的索赔有区别.

气导公司在计算整个航程的速度和油耗的时候,是以好大气时的航速和油耗作为标准.换句话说,好天气的航速和油耗像把尺,它丈量的不是那几天好天气中的船舶表现,而是拿这把尺去丈量整个航程.举例说,整个航次的航行时间为30天,但在仅有的5天的好大气里,船舶航速没有达到租约的要求,索赔的不是这5天,而是拿这5天的时间里船舶表现的短缺来索赔整个航程30天的多耗的燃油和多耗的时间.损失是惨重的,航程越长赔偿越多.

船舶的性能的评价,应该基于满足好天气状况时的表现,而且应当只针对于海上航行阶段,任何基于租家要求的减速都应当被剔除出分析.

如果船舶在好天气条件下的速度与租约中所担保的速度有差异,则这个差异应当被以某种合理的计算方法推算(放大)到全程、全天气状况下的速度差异.

如果船舶在好天气条件下的油耗与租约中所担保的油耗有差异,则这个差异应当被以某种合理的计算方法推算(放大)到全程、 全天气状况下的油耗差异.

五部分:船长日常注意问题

1.什么是好天气？

如前上述,现在的租约中基本都规定四级风、三级浪、无顶流是好天气.4级风(风速约为7.7米／秒=15节),三级浪(浪高0.5-1.25米,轻浪).

2.在好天气里保持速度和油耗达标,就是一个好船长的标准！

有时候,好天气里,船舶的航速就是达不到上面所要求的标准,怎么办？适当加车!船长要根据气导预报的好天气结合实际海况及时通知轮机长,让主机加车以达到租约规定的航速要求.

3.每日午报尽量合理地做备注:

4.当船舶遭遇的天气远恶劣于气象导航预报时,及时通报给气导;

5.注意航海日志上的记录要与午报备注一致起来,以便将来出现“好天气”界定争议时船上能够提供相应的航海日志扫描件和照片证据去抗辩租家的航速油耗索赔.坏天气的记载要注意尽可能事实就是地和气导公司一致.

8.气象导航推荐的航线,在安全的情况下,船长尽可能执行,由于船长想避开高风险区,渔船密度大的区域等情况,一定要与气导沟通,避免强行更改气导提供的航线.

9.船长还要注意的一个水流的问题,现在气导判定船舶是否达到合同速度,需要扣除水流的影响(顺流的扣除,顶流的加上)所以在顺流时要扣除水流影响再判断速度是否达到.

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