美东时间 3 月 25 日 14:20 起，“达利” 号驾驶台响起密集的电源管理系统警报，自动电源切换电路的声响与电子警报声此起彼伏，一度盖过对讲机对话。然而，在 14:35 至 14:57 的 22 分钟内，驾驶台竟无任何人声记录，仿佛船员对持续警报选择了 “集体失聪”。
●15:30，大副向船长报告警报状态 “正常”，却未说明具体故障内容；
●15:57，船员确认警报完成复位，却未记录故障排查过程。
●更值得注意的是，17:49 船长用泰米尔语要求轮机长准备 “事故报告”，明确指示对机舱情况 “详实记录”—— 这表明船方早已意识到隐患存在，却在后续引航交接中选择隐瞒。
●3 月 26 日凌晨的离港准备阶段，本应成为风险拦截的关键节点。
●00:05 引航员登船后，仅进行吃水确认、主机冲车等标准检查，未问及此前警报记录；
●00:08，驾驶台上检测到引航员的声音，重复了吃水深度。船长向引航员致意，引航员介绍了见习引航员，并向船长报告他们将在 “中途” 接另一名引航员。
●00:16 引航员询问 “一切正常吗” 时，船长在明知需提交事故报告的情况下，仍回复：“是的，一切正常。”，刻意隐瞒了电源系统隐患。
●00:20 左右，船长通过超高频命令开始松开缆绳。
●00:34，高级引航员甚至向实习引航员评价此次航行 “相当简单”，全然不知船舶正带着未排除的故障驶入航道。 船长向引航员报告他们已准备倒缆，引航员说：“全部松开。”
●00:37左右，All Clear。
●00:45:50 左右，引航员发出第一道操舵指令，随后操作皆正常。
●01:07 拖轮解缆时，“旅途平安” 的祝福与即将爆发的危机形成残酷反差。
●01:25，警报再次响起，拉开了4分钟的序幕：
●01:25-01:27：引航员发现操舵异常，命令抛锚并呼叫机舱，却未获回应；他们随即呼叫水手长并命令他“快去船头”。水手长被命令做好准备，随后在01:27被命令抛锚。二副再次试图呼叫机舱，但没有得到回应。
●01:26-01:28：两次呼叫港口关闭大桥、紧急召回拖轮，引航员对拖轮船长说“全速赶回”，指出他们需要立即援助。却因拖轮距离过远错失黄金救援时间；
●01:28:59：当引航员下令启用侧推器时，驾驶员报告 “侧推器失灵”，首次完全断电发生，主推进与操舵系统瘫痪；
●在距离基桥仅0.6英里处，“达利”号失去电力，导致其主推进停止，操舵系统失效。片刻之后发生了第二次断电，此时船舶正以超过6节的速度漂向大桥。
●01:29:37：，高级引航员从“达利”号驾驶台呼叫：“这里是‘达利’号。我们遇到大麻烦了。基桥垮塌了。我重复。基桥垮塌了。呃，海岸警卫队。海岸警卫队。这里是集装箱船‘达利’号。你们收到了吗？”
• 在接下来的几分钟里，他们拼命联络官方人员，一边追问事故详情和伤亡情况，一边开始复盘整个事件经过。船员和引航员讨论了桥上可能的人员伤亡以及船舶损坏情况。有段录音听到船长在电话中说有水正在涌入船舶，集装箱也松脱了，但“没有看到油污”。
NTSB 调查显示，“达利” 号在港内曾两次因人为操作错误和燃油压力问题断电，却在切换配电板后使用同一故障断路器离港。尽管燃油质量与船员酒精检测均无异常，但以下问题暴露管理漏洞：
1. 警报处置流于形式：对持续警报未启动故障排查程序，仅作复位处理；
2. 关键信息交接缺失：船长未向引航员通报已知隐患，违反安全管理体系要求；
3. 应急响应滞后：机舱呼叫无应答、拖轮召回不及时，反映船岸协同机制失效。
事故后，二副在问询中反思 “是否应更早抛锚”，但舵手等船员拒绝推测，仅以 “不予置评” 回应，侧面反映出船员对责任追究的顾虑与安全文化的缺失。
这场悲剧撕开了航运安全的两大痛点：
• 技术警报与人为漠视的对抗：当自动化系统不断发出警示，船员是否具备识别风险的能力与处置隐患的权限？
• 安全管理中的 “信息黑箱”：船东、船员、引航员之间的信息不对称，如何通过标准化流程打破？
NTSB 的报告不仅是对 “达利” 号事故的复盘，更是对全球航运业的警示：在追求效率的同时，必须建立 “零隐患离港” 的底线思维，让每一次警报都成为安全改进的起点，而非事故发生前的 “背景音”。
（本文综合自 NTSB 公开报告及船员访谈记录，信德海事将持续关注后续调查进展。）
报告原文：VOYAGE DATA RECODER – AUDIO.pdf
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信德海事安全综合报道
