近期，地中海航运公司（MSC）在船舶收购与物流资产领域动作频繁，仅在5月份就收购了11艘巴拿马型和超巴拿马型船舶。其大规模二手船采购及区域市场扩张引发业界对船队结构与战略布局的双重关注。
轮收购热潮被形容为2025年迄今最繁忙的一次，其中包括MSC目前拥有的租船，以及在租船市场降温之际战略性的二手购买。交易对象涵盖巴拿马型、超巴拿马型及支线集装箱船，时间跨度从 2000 年至 2010 年建造的船舶：
1经典巴拿马型船：以 3850 万美元从Navios Maritime Partners手中收购 2010 年建造的 4249TEU “Navios Tempo” 轮，该船型曾是亚洲 - 北美航线的主力船型，虽运力不及新一代船舶，但适合区域航线灵活调派。
7三星重工 “姊妹船” 组合：对 7 艘 2002 年建造的 4100TEU 巴拿马型船行使购买权，这批船舶原为 MSC 长期合作伙伴 —— 挪威船东 John Fredriken 旗下 SFL 公司所有。船舶命名均以 “MSC + 女性名 + R” 格式统一，显示其纳入自有船队的标准化管理思路。分别是“MSC KATYA R”、“MSC VIDISHA R”、“MSC JULIA R”、“MSC ANISHA R”、“MSC ARUSHI R”、“MSC ALATA R”和“MSC VAISHNAVI R”。
3大运力超巴拿马型船：以每艘 4400 万美元购入 2003 年日本 IHI 建造的 6492TEU “MSC Aquarius” 和 “Athens Glory” 轮，配备洗涤器的设计使其在环保法规下仍具运营优势；
同时以 3600 万美元从 GSL 收购 2000 年德国建造的 5936TEU “Dimitris Y” 轮，成为本轮收购中最 “年长” 船舶（船龄 25 年）。
此外，GSL一季度出售的3艘二手船（“Tasman”“Akiteta”“Keta” 轮）买家均为 MSC，涉及 5900TEU、2200TEU 等不同船型。
同一时期，MSC出售2艘船，2010 年建造的 2553TEU “ST SUCCESS” 轮以 2700 万美元易主，2006 年建造的 1060TEU “PANDA VEGA” 轮以 990 万美元售予香港 KAWA SHIPPING，反映中小船型交易市场的活跃度。
老龄化船队的行业特殊性
Alphaliner 数据显示，MSC 当前船队中船龄超过 25 年的集装箱船占比达 12%，超过 30 年的 “超老龄船” 仍有数十艘在运营，这一结构在全球前十大集装箱船公司中绝无仅有。自 2020 年疫情爆发以来，MSC 通过二手船收购迅速扩大运力规模，累计购入超 400 艘二手船，其中约 45% 建造于 1990-2000 年之间。这种 “逆行业趋势” 的策略在近期因一起严重海上事故（如集装箱坠落、主机故障等）引发舆论质疑。
如信德海事网最新报道《》，当地时间5月25日凌晨，MSC旗下1,730 TEU集装箱船“MSC Elsa 3”轮在印度南部喀拉拉邦科钦附近海域突然发生严重侧倾，并最终沉没。船上载有640个集装箱，其中13个为危险品，12个装有电石（calcium carbide），同时船上还携带超450吨燃油。一旦发生泄漏或爆炸，后果不堪设想。
行业分析师指出，当新造船价格因绿色转型（如 LNG 动力、氨燃料船舶）攀升至历史高位时，MSC 通过低价收购老龄船扩大运力的策略，本质上是 “用时间换成本” 的赌博 —— 赌短期运价维持高位覆盖运营支出，赌环保法规过渡期足够长以推迟新船替换压力。
海上陆地双整合
在俄乌冲突持续背景下，MSC 逆势加码乌克兰市场，通过子公司 Medlog 完成两项关键收购：
N'unit 物流 50% 股权：这家成立于 2020 年的本土企业拥有维什涅韦、哈尔科夫等四地的铁路 / 公路货运站，及哈尔科夫的托盘与谷物仓库，核心业务覆盖农产品、工业设备的多式联运。收购后，MSC 可直接接入乌克兰内陆物流网络，尤其受益于粮食出口 “黑海协议” 框架下的运输需求。
莫斯蒂斯卡港 25% 股份：该港口位于乌克兰西部，与波兰接壤，是连接东欧与西欧的陆路口岸枢纽。2024 年其收入同比增长 18% 至 3.889 亿格里夫纳（约 930 万美元），货物吞吐量以农产品、机械设备为主。配合 MSC 去年启动的 “乌克兰穿梭” 航线（土耳其 - 敖德萨经格鲁吉亚），形成 “海上通道 + 陆上节点” 的立体物流网络，规避黑海军事风险的同时，抢占东欧重建市场先机。
巴西：
7.68 亿美元收购巴西 Wilson Sons 56% 股权的交易，标志着 MSC 在南美市场的战略升级。Wilson Sons 是巴西最大的综合港口与航运服务商，业务涵盖里约热内卢、桑托斯等关键港口的运营，及沿海航运、船舶代理等配套服务。巴西作为全球农产品出口大国（大豆、玉米出口量占全球 30% 以上），其物流基础设施长期受制于公路运输成本高企，港口效率成为出口瓶颈。
MSC 通过收购可直接控制巴西主要港口的集装箱处理能力，结合其跨大西洋航线网络，构建 “巴西农场 - 本土港口 - 全球市场” 的端到端供应链，削弱竞争对手（如马士基、达飞）在南美市场的定价权。
交易需于 6 月 4 日完成交割，巴西国家水路运输局（ANTAQ）的批准表明 MSC 承诺保留 Wilson Sons 的本土就业与运营独立性，但业界预测其后续可能将该公司纳入 MSC Logistics 的全球网络，推动 “港航一体化” 协同效应。
这种转变亦反映航运业 “后疫情时代” 的竞争特征 —— 头部企业从单纯的运力竞争，转向 “运力 + 物流节点 + 数据控制” 的生态竞争。MSC 每收购一艘船舶或一个港口，不仅是扩大产能，更是在全球供应链版图上埋下数据采集点与客户触达入口。当自有船舶占比超过一定阈值（如 60%），其对航线规划、运价策略的控制力将呈指数级增长，这正是其挑战马士基 “航运 + 物流” 霸权的核心抓手。
MSC 的二手船抢购推高了老龄船交易价格，2023 年以来 20 年船龄的 4000TEU 船价格上涨约 15%，迫使中小型船东转向更老旧船舶或退出市场，加速行业洗牌。同时，其在乌克兰、巴西的布局可能引发区域运价波动，例如黑海粮食运输航线的运力集中化可能导致旺季运价弹性收窄。
MSC 的一系列操作，本质是在行业周期波动与全球地缘变局中寻找 “高风险高回报” 的平衡点。其通过低成本老龄船扩张巩固运力规模，以物流资产收购构建差异化壁垒，展现了家族企业决策链条短、风险容忍度高的特点。然而，当行业向绿色化、智能化转型的浪潮袭来时，这种 “重规模轻结构” 的策略能否持续，取决于其能否在未来 3-5 年内完成船队年轻化与数字化的双重转型。对于竞争对手而言，MSC 的激进打法既是压力也是启示 —— 在航运业 “存量竞争” 时代，唯有打破传统边界，方能在变局中占据先机。
