XXXX轮LNG舱内LNG少于10%舱容进行加注的高风险作业报告

C/E:高建海

一、作业背景

二、风险应对方案

三、作业实施与过程记录

四、总结与经验

一、作业背景

XXXX轮于2024年9月19日由华洋船管在广船国际船厂正式接管，配备双IMO Type-C型LNG储罐，单罐容积1675m³（总容积3350m³），最大允许压力4.0bar，设计静态热蒸发率0.4%。开航时储罐状态如下：

- 左舷LNG舱：液位1.667m，燃料体积235.9m³（舱容1439.1m³），压力2.26bar；

- 右舷LNG舱：液位1.481m，燃料体积197.8m³（舱容1477.2m³），压力2.27bar。

根据租家指令，计划于2024年9月30日在新加坡加装LNG。航行期间LNG蒸发率约183kg/h，经测算，抵港时舱内LNG液位将低于10%舱容，存在以下风险：

1. 冷罐作业风险：低液位可能导致潜液泵无法安全启动，需重新冷罐，产生额外费用及船期延误；

2. 压力控制风险：低液位下舱压波动敏感，易引发超压或负压；

3. 燃料翻滚（Roll-over）风险：温差分层可能引发剧烈蒸发，导致压力失控。(翻滚现象出现时舱内汽化变化如下图）

二、风险应对方案

（一）预控措施（高老轨指导）

1. 舱压优化管理

- 接管后维持舱压3.0bar（接近设计上限），抑制LNG蒸发，延缓液位下降；

- 舱压超限时，切换发电机至燃气模式，通过燃料消耗动态调节压力。

2. 燃气消耗策略

- 加注前72小时：启动双发电机并联燃气模式，将燃气消耗量提升至300kg/h，加速降压降温； LNG 气相压力图如下：

- 加注前96小时（基于活塞式压缩机特性调整）：提前启动降压程序，目标将舱压稳定于1.0bar以下，为冷罐预留安全裕度。

3. 液位保障预案

- 若单舱液位不足，优先对左舷舱冷罐，完成后向左舱驳运LNG，再冷罐右舱；

- 若双舱液位均不足，利用平衡管路制造压差，集中燃料至一舱，确保冷罐可行性。

4. 冷罐与温度均衡

- 加注前24小时：启动冷罐作业，目标温度-135℃（低于加注要求-130℃），增强热稳定性；

- 同步开启罐内燃料搅动系统，消除温度分层，降低Roll-over风险。

（二）外部协调与计划调整

- 2024年9月25日：与加注船召开视频会议，依据JPBO（(Joint plan of bunker operation)）要求，修订原方案，明确：

1. 加注船拒绝接收回流燃气，需确保蒸发气（BOG）完全自主消耗；

2. 优化冷罐时序，匹配压缩机排量特性与加注速率。

三、作业实施与过程记录

1. 加注前准备

- 布设安全警戒区，张贴警示标识，检查管路密封性及应急设备状态；见下图：

- 最终液位：左舱166.97m³（9.85%舱容），右舱147.41m³（8.7%舱容）。

2. 加注作业时间线

- 14:30 LT（9月30日）：加注船带缆完成；

- 15:20 LT：接管并完成连接测试；

- 17:10 LT：启动冷罐，耗时75分钟完成管线预冷；

- 19:30 LT：加注速率达峰值700m³/h，舱压稳定于3.20bar以下；

- 23:40 LT：加注船停泵，累计加注LNG 1850m³；

- 02:42 LT（10月1日）：解缆，作业结束。见下图：

3. 后续主机切换气模式运行

- 16:00 LT（10月1日）：主机切换双燃料模式，运行参数正常，无泄漏或压力异常。  见下

四、总结与经验

1. 成功关键

- PDCA闭环管理：从计划制定、风险评估到执行监控，全程依托公司安全管理体系；

- 技术创新：通过多次冷罐与压差驳运，克服低液位限制，避免加注中断；

- 团队协作：机务路老轨全程指导，船员高效执行复杂操作。

2. 改进方向

- 优化压缩机配置，提升BOG处理能力；

- 建立低液位加注标准化流程，缩短应急响应时间；

- 强化与加注船的数据共享机制，减少协调成本。

XXXX轮作为新一代双燃料船舶，正以严谨的安全理念与技术创新力，在全球航运业树立标杆。

C/E:高建海

2024/10/15