谈到船舶超载，目前主流的观点，都是以船中的载重线标志在任何时候都不能被淹没，理由是根据1966年国际载重线公约的如下规定：
第十二条 载重线的浸没
1. 除本条第２款和第３款所规定者外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没。
2. 当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际船舶载重线证书（1966）上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差数按比例决定。
3. 船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。
从字面可以看出，公约里面是没有考虑到船舶拱垂变形的，但是船舶在实际营运过程中，都是普遍存在拱垂变形的，例如大部分空船状态下是中拱（hogging），满载状态下为中垂（sagging），尤其是目前大型散货船，拱垂值有时多达十几公分。既然船舶拱垂是现实存在的，在判断船舶是否超载方面一定存在相关的争议：
比如船舶中垂时，船上担心超载在宣载时留出一定的余量，但是实际船是没有装到对应的最大载重线的载货量的，可能面临租家的索赔。
如果船舶装重货不满仓，有的船可以通过配载把船调成中拱来多装货，根据载重线标志没有超载，但是根据排水量其实已经超载。
综上所述，单纯靠载重线标志来判断船舶是否超载有失偏颇，不同的专家对此也有不同的说法。本人更认可公众号【微海事】李勇老师的解读，判断船舶是否超载应该看船舶平均吃水（或者说看排水量），而不是只参考船中吃水，请参考如下链接：
https://mp.weixin.qq.com/s/NFSN_RHgE7orQ4O4wJxJIg
根据附则Ⅰ载重线核定规则第1章-总则的相关规定：
本附则假定货物的性质和装载、压载等是保证船舶有足够稳性，并避免过度的结构应力。
如果有稳性或分舱的国际要求时，本规则也假定已经符合这些要求。
从中可以看出1966年国际载重线公约基于以下精神：
֍船舶有足够的储备浮力（通过规定干舷实现）
֍船舶有足够的稳性
֍船舶有足够的强度，在重量分配时船舶结构不能有过大的应力。
从上可以看出，超载问题的关键在于储备浮力是不是足够（对应的是排水量），因此确定储备浮力是否减少的最好的参数是排水量是否增加，而水尺或者干舷则是储备浮力或者排水量最方便的指示。
但是，如果仅仅通过观察一个地点的吃水或干舷（或仅仅将其与载重线标志plimsoll mark的浸没情况联系起来）来决定 船舶是否超载，则可能需要重新考虑。
我们还必须认识到，不考虑 船舶纵向变形可能会被某些人故意为了避免载重线标记被淹没而把船调成中拱（实际已经超载），这应该是对储备浮力的直接减少，因此违反了国际载重线公约。所以，通过draft survey来判断船舶是否超载是最合理的办法。
另外，不同的港口国对此的解读也不一样，这或许是导致不同专家或者船长对此产生歧义的原因之一。举例如下：
1. 南非
UK、P&I、CLUB曾经专门发布过通函，提醒船东注意南非关于载重线的特殊要求。
如果船舶在装货或加油后载重线被淹没（没有考虑到拱垂变形），经常被引水投诉给PSC，南非SAMSA会派PSCO进行登轮检查，PSCO也只是检查证书，密度，船中的干舷等来确定是否超载，如果确定超载可能需要卸货或者驳出燃油。
协会给的一个建议是，船上可以通过用吊和抓斗把中间区域货仓内的货物移动到前后货仓，来减少中垂从而使船舶“不超载”（掩耳盗铃的做法？）
通函链接：
https://www.ukpandi.com/media/files/imports/13108/bulletins/2938-loadlinesa.pdf
2. 印度
参考印度shipping manual，safety of life at sea – maintenance of ships chapter 15：
当登船以确定超载的验船师须检验所有方面，并亲自确定该船只事实上是否超载。在得出这些结论时，除了船中干舷和横倾之外，他还可考虑首尾吃水、液舱压载、装载的货物、船上的燃料和淡水，以及在到达海洋之前消耗的数量和垃圾等。
Inspection of Overloaded Ships: Submersion of loadlines:
An Indian ship under Section 313 and any other ship under Section 326 shall not be so loaded as to submerge in salt water, the appropriate load line of the ship.
Whenever any ship is reported to be so loaded in an Indian port the vessel shall not be permitted to sail till a surveyor boards the vessel and verifies the truth of the report.
A surveyor boarding a ship to ascertain overloading shall examine all aspects and ascertain for himself whether the vessel is in fact so loaded. In reaching these conclusions, he may, besides the midship freeboards and the list, take into account, draft fore and aft, ballast in tanks, cargo loaded, fuel and fresh water on board and the quantity to be consumed prior to reaching sea and rubbish etc. on board.
Where a vessel is overloaded she may be detained until she ceases to be so loaded. In case of a ship other than an Indian ship, the consular officer of the country concerned should also be informed.
The Principal Officer, MMD, may launch action against the master under section 436(2) for default of section 312 after considering all aspects of the case. In all such cases a report shall be forwarded to D.G. Shipping.
Where a ship arrives at an Indian port in an overloaded condition, similar procedure as stated in proceeding paragraphs be followed and action under Section 436 shall be Institute.
3. 美国
美国USCG的Marine Safety Manual, Volume V:
Investigations and Enforcement PART B:
INVESTIGATION 第11章 LOAD LINE VIOLATION INVESTIGATION
里面关于超载的调查程序，也明确提到了SURVEYOR会查看前后吃水，另外对于干舷数值的读取要至少包括5处（不仅仅限于船中），在吃水的读取说明里面也明确提到了hog，sag和List，具体如下：
仅根据吃水数字来确定载重线位置并不一定正确，因为船舶可能会明显中拱或中垂；载重线的位置没有考虑HOG/SAG的情况。
法定的民事处罚只能对淹没载重线标志的行为进行法定民事处罚。除了可能出现的HOG/SAG外，还必须确定适用的载重线是否被淹没。如果船只有横倾，则必须确定一侧甲板上升和下沉的平均值。
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/CG-CVC/Guidance/MSM/CIM_16000_10a.PDF
结论：
从上可以看出，判断船舶是否超载，不能只看载重线公约，也要看挂靠国家的地方法规。因为毕竟发现船舶超载后港口国检查官会登轮进行核查，具体有相应的地方法规和检查程序可以参考。
如果船长有任何疑问，为了避免争议，船长可以直接咨询当地代理，来获取挂靠港口对于船舶超载的具体的地方规定。因为当船舶受限于载重线时，租家一般不会接受拱垂修正（只有吃水受限时租家才会接受拱垂修正值）。
备注：如上文章并没有挑战公约，海事执法部门和行业协会/专家的意图，只是提出个人看法供大家参考！
