信德海事 韩煬

Kurt Klemme

Reederei Nord的首席执行官Kurt Klemme近日表示，在贸易全球化和集装箱航运业多年危机的大背景下，以及在机构投资者的介入下，在大型船舶管理公司的影响下，目前的国际航运业掀起了一场对海员的逐底竞争（公司之间为了降低成本而竞相支付最低工资或给予工人最差的条件的情况。）

Kurt Klemme还表示：“目前的船管行业创造了一个海员可以被替换的用人环境，好像海员只是公司账面上的一个数字，并且公司希望尽可能地压低海员薪酬才能获得利润。” Klemme 补充道：“随着船管公司规模日益强大，这种情况在过去 30 年里得到了发展”。

而这一境况下，首当其冲受到伤害的就是那些受雇于大型船管公司旗下管理的船舶的海员，这种情况又尤其是更多的发生在亚洲航运公司，这些公司总是在努力将各种价格和成本压缩到最低水平。

克扣海员的低价竞争

一些大型船管公司，尤其是印度公司，据Klemme称，这类公司以克扣海员成本而闻名，并且正在推动欧洲船管公司降低成本，进一步造成恶性竞争。

“亚洲船管公司对待亚洲船员的方式往往非常粗暴，这些公司挖空心思努力在每一个方面上省钱，也不愿为培训海员支付额外费用。例如，他们通常在海员登船后才给予其基本的工资，而比如我们这样的公司则是从海员离开家的那一刻起就为他们计算并支付基本工资和以及差旅费。”

在Klemme看来，唯一能有效扭转目前这一趋势的情况是加强监管和合格海员的短缺。其进一步介绍到，《2006年海事劳工公约》在联合国的支持下规定了海员的基本工作条件，这是监管方面的“突破”。此外，成熟的合格的海员的短缺可能会迫使海事劳动力市场有所改善。

他表示：“市场正在以一种缺乏优秀船员的方式进行自我监管，尤其是在机舱人员方面，由于现在合格优秀的海员的缺乏，现在他们在就业市场上往往掌握了更多的主动权和选择权。”

Klemme认为，船管公司降低海员待遇以削减成本与机构投资者对航运越来越感兴趣密切相关。

他说：“全球化需要大量资金来建立集装箱船和天然气运输船队，因此大量机构资金来自私募股权、对冲基金和保险机构的机构资金正在涌入航运业。”

Klemme提到，以Reederei Nord自己为例，该公司拥有一支由 40 艘船舶组成的船队，其中机构投资者拥有 25% 的股份，而公司本身则贡献了船舶资本的 25% 至 75%。该公司是典型的船东和船管公司的结合体，也与机构投资者密切合作，也就是在与机构投资者就船舶投资进行谈判时，他们都必须讨论到船舶管理成本。

Klemme 表示，“我们告诉他们（投资者）：‘这是我们的船舶管理理念，我们在船舶管理方面的成本比一般的大型船舶管理公司都要高出30%，但是我们的账目也都是干净的。”

Klemme进一步介绍到，我们的管理成本增加的这些额外费用其中就包括船员的培训费用。其认为，投资者必须为船舶管理支付额外的价格，尤其是用于培训新海员。

然而，其同时也表示，机构投资者却很少对这些船只的管理操作感兴趣，一家投资大型集装箱船的私募股权基金会直接对Klemme说：“我们不会支付也不愿意承担你们培训员工的费用。”

但Klemme拒绝在船舶管理成本上妥协，他强调，与船舶总投资相比，船舶管理的额外成本微不足道。“投资者必须参与我们的计划，他们只知道他们每年为每艘船多支付2万至4万美元，但与投资相比，这其实是一笔相对较小的钱。”

事实上，当大型船管公司和机构投资者都在关注成本时，达飞、赫伯罗特和马士基等大型集装箱航运公司重视的却是良好的船舶运营。

“这些公司知道技术管理水平对他们来说很重要。对于集装箱航运来说，最糟糕的问题是突然停租两天。” Klemme说。

在Klemme看来，这些客户会避开低成本的船舶管理公司，因为节省下来的费用通常会被糟糕的船舶维护造成的损失所吞噬，而缺乏合格的船员已经造成了船舶运营质量上的明显差异。

“其结果就是，如今私人船东的船只管理得更好，因为他们船上的人比大型船管公司管理的员工更好。”

正如信德海事网此前报道：《这种海员急缺！船东、船管公司都着急了》、《高级海员大量短缺，更缺的是......》等，当前航运业面临着高级海员的短缺问题，而更为短缺的将是掌握新技术的高素质海员。这种短缺一方面与海员们正在遭遇的恶劣工作条件有关，另一方面航运业新技术、新燃料的发展也给海员培训带来挑战，海员们的困境仍需业界各方正视问题，提供支持。