众所周知，惰气对油轮防火防爆起着至关重要的作用。但是船上的燃油舱为什么不配备惰气系统呢？这个问题确实困扰了很多人，我也尝试着在网络上寻找答案，但结果不令人满意。接下来，我们从另一个角度去探究一下。

物质燃烧需要同时具备可燃物、助燃物和着火源这三要素，缺一不可。对于船舶燃油舱来说，助燃物(氧气)是存在的，着火源可能存在也可能不存在，但是可燃物却不存在！为什么这么说呢？我们可以去翻阅各种船用燃料油的MSDS，你会惊奇地发现MSDS中对于可燃极限(Flammable limit)并未给出数值。同时，部分燃油的MSDS中给出了爆炸下限【Lower Explosive(Flammable)Limits-LEL/LFL】以及爆炸上限【Upper Explosive(Flammable)Limits-UEL/UFL】，一般在0.6%-6% by volume (体积百分比)之间，或者未给出具体数值。如下图例：

380 MSDS(资料源于网络)

MGO MSDS(资料源于网络)

如果使用船上的便携测量仪去测量一下燃油舱的可燃范围，通常为45%-46%LEL，注意测量值的单位是LEL，而不是Volume。45%-46%LEL换算成Volume, 约为0.5% Volume。那么让我们再回到燃烧三要素。在燃油舱的环境中，所提及的可燃物是燃油舱中的油气，而并非燃油本身。在可燃组成图中，纵坐标为碳氢气体体积比(Volume)，横坐标为含氧量体积比(Volume)，橙色区域为可燃区域。如下图所示：

可燃组成图(源于ISGOTT 第六版)

我们在上图中做一条线(红色)，可以看出在各种含氧量的情况下，可燃气体浓度达到约1.5%Volume时，刚好在可燃区域(图中橙色部分)的边缘。那么在燃油舱的可燃气体浓度约为0.5%Volume的情况下，假定存在着火源的情况下，燃油舱也不会发生燃烧或爆炸。这就是燃油舱不需要惰化的原因。但是在加油作业中，仍要求对燃油舱的可燃气体进行检测。这主要是由于船舶根本不清楚所加注的燃油是否和MSDS中的技术参数一致，所以要求定期测量可燃气体浓度。同时，ISGOTT 6中1.6.3.4明确要求：应对燃油舱的空间定期监测可燃气体浓度。

虽然ISGOTT6中1.6章节详细描述了燃油的各种特性，介绍了如何控制和降低燃油的各种危害。但是，ISGOTT6中却未给出燃油舱需要惰化的要求。另外，在ISGOTT5中1.6.4.4中提及了“IMO Resolution A.565(14) refers to a level in excess of 50% LFL”，ISGOTT6中1.6.3.4提及“If a measured value in excess of 50% LFL is detected, action should be taken to reduce the vapour concentration by purging the headspace with low pressure air.”由此可见，无论如何要保证燃油舱的可燃气体浓度不得超过50%LEL，以防止燃油舱的空档部分不会聚集构成燃烧或爆炸的浓度。

IMO Resolution A.565(14)

那么，当船用燃料油作为货物运输时，为什么还要保持货油舱惰化呢？原因很简单，船舶在运输油品时，不仅仅要遵守各项公约法规，还需要遵守公司、租家以及码头对安全的附加要求。出于安全考虑，绝大多数的码头和租家都会要求船舶处于惰化状态下操作货物。对于船舶来讲，当然也就需要遵守这些要求。