点击查看→怎样做船长？怎样做好船长？【孙士森 30000字】【上】
C.抛锚计划:
10海里外 test M/E，测试停车后，多长时间降速到5kn，风流致偏转的方向。
3海里的时候保持速度不大于8kn
2海里的时候保持速度不大于5kn
1海里的时候降速为3kn以下，速度为两节以下时，备锚至船底以下
抛锚第一选择顶流抛，可控制船速，若需要旋回，则以0.4nm的直径来旋回。第二选择为直达锚位，当空间较小时，选择让其自己掉头。当船首距离锚位0.1nm(GPS0.2nm)时，开始倒车，抛锚。
D.总结体会：通过多次抛起锚实际操作和总结体会，得到以下经验：
1.)锚泊操作前，仔细研究相关航海资料以熟悉锚地情况，尤其是水深是否足够、底质是否适宜锚泊等、风流大小和方向、潮高和潮流强度、锚泊船的密度、碍航物和危险物，以及是否有海底电缆和管道等等，综合各因素来选择适合本船安全要求的锚位，确定和它船或危险物的安全距离，并根据当时当地的实际情况预先制订出锚泊方案，包括锚地的导航计划，如进入锚地航向、操纵点、抛锚点、左或右锚和出链长度等，这是保证锚泊安全的关键。
2.)熟悉本船的操纵特性，如满载惯性大，应舵慢，制动时间和距离长，维持舵效所需的最低船速较一般船大等。并充分把风、流对船舶操纵的影响考虑进去，进入锚区应从它船下风流侧进行。
3.)锚泊安全的另一关键在于抛锚余速的控制，要经常总结重载、轻载时的安全余速和惯性，心中有数，以确保抛锚操纵安全。如我轮抛锚余速在重、轻载时为0到0.5节之间，一般均采用顶风流微退抛锚法。
4.)根据船头关于锚链走向和受力的报告，适时动车用舵，调整锚链受力和船首向，使锚尽快顺利抓底。
5.)水深大于25米时，必须严格按照体系文件所规定的深水抛锚程序操作，用锚机松链入水期间必须控制船速极慢移动，以防损坏锚机。并要充分考虑到锚机的绞动能力，一般地，水深在70米以上时，应避免锚泊，但不得以必须抛锚时，也一定要求锚机的性能和工况良好，而且无论任何不可在水深100米以上锚泊。
6.)左右锚应轮流使用，以延长锚链的使用寿命，并在每次抛起锚作业和日常保养时，应仔细检查锚设备各部分的工作状况，确保设备在良好的工况。
7.)如果在大风浪中发现走锚时，若没有足够的安全宽阔水域，只能用车舵辅助，而不可绞锚或试图移锚位等操纵，因为即算走锚，其卧底的链长尚能提供一定的滞留力，而锚一旦绞起，船位漂移急速加剧，将很可能使船舶失控，导致更加严峻的局面或事故。
8.)在大风浪中锚泊，要充分考虑到涌浪的颠簸高度，确保足够的富余水深，一般要求船舶龙骨至海底的水深不得小于5米。抛锚的最好底质是软硬适度的沙底和粘土底，泥沙底、泥底次之。
长江口抛锚
E.抛单锚的基本方法：
前进抛锚法running moor：
优点：该方法容易控制航迹和首向，能较准确的将锚抛至指定位置，适合定点抛锚。
缺点：船舶的对地速度一定要严格控制，防止速度太大导致丢锚断链和锚机损坏。
常用于：顺 or横风流进入锚地;一字锚;海底倾斜水域抛锚.狭水道中顺流抛锚掉头，靠泊操作。
后退抛锚法standing moor：
优点：抓底过程短，抓底概率高，不伤船壳。
常用于：顶风流进入锚地时
F.后退抛锚操纵要领：（提前做好抛锚计划）
1)-提早摆正船位，驶向锚位。（若掉头180度抛锚，则船头抵达锚位平行位置时开始旋回，可以短时间加车来缩小旋回半径）
2)-尽早控制船速：尤其是当锚地的船舶较多时，一定谨记：及早停车降速，防止过头失控。须知倒车的功率远远小于进车，所以一定要用进车来控制船的位置。
3nm 10kn 2nm<7-8kn 1nm<5kn(轻载) / 4kn(重载)
3)-抛锚的低速运动中，不论进退，都是受风端顺风偏转。
4)-转流后的流速规则是123321，即第一个小时的流速为最大流速的1/3，第二个小时的流速为最大流速的2/3……
我这半年抛锚以来，就按照以上资料操作。
我这6.1万吨的五舱四吊大灵便型船，基本都是顶着风流合力去抛锚（看锚地已经抛锚的船首向），速度控制在0.3节左右抛锚，新加坡那个引水是1.1节直接抛了，我提醒他，他说没问题。吉大港从外锚地移泊到内锚地的引水是0.8节抛锚的，后来走锚我觉得就怪他，我自己0.2节对地速度重抛，没走锚，当然一直用HALF车盯着流。接近风平浪静的地方，那就好说了。
印象最深刻的三次抛锚，第一次是沙特吉大半夜定2节流深水抛锚，第二次是孟加拉吉大港顶强流接近5节（大潮）抛锚，再就是长江口渔船多大船多的复杂水域抛锚。长江口这次，本来给吴淞交管核实好锚位了，已经降速到0.8节马上抛锚了，附近渔船冲过来还用VHF叫过来，不让抛，说是他的网在前面，得另选锚地。
最深刻的几点：1慢速常进车！以便保证舵效。2倒车右转向，加速调头。3为防止倒车时右转向过快，提前进车左满舵形成往左转向的趋势，再倒车。
以抛锚为例，想说的是船舶的操纵，包括让船，培训驾驶员（未来的船长们），说到这就感谢船员学院的张钢老师和周振路老师的教诲。我考完船长写了一篇《我在中远海大考船长》专门提到周振路老师的第一课特别强调：
船院的老师给我大副船长的培训，每一位老师都是业内大咖，深入浅出，感恩每一位老师。下面说到黄磊老师的气象了。
船长在驾驶台接收和掌控的信息，我觉得用的不很多关键时候不能少的就是气象信息。之所以说海员是特殊行业，就因为特殊的海况、不可预知的风浪。随着科技进步和船舶的大型化，天气方面的风险小多了，可也不是没有。船长必须掌握必要的气象常识，根据收到的气象信息汇总判断，做出决策（公司的指导、气导的指导都是参考，船长有权利根据专业判断和当前的实际情况做出最正确的决策）。
台风气象 气象最乖的就是天有不测风云。我们2022年1月20日从南非开出来，经马六甲新加坡回广西铁山途中，这个季节的印度洋按说该是风平浪静的，多年来多次经过印度洋，7-9月的季风季节狂风恶浪，没以为1月会有什么不好的天气。
黄教授讲：船在大洋中，要避台，不要抗台
1月的印度洋竟然还来台风了！印度洋的台风比这西北太平洋那是稀罕多了。开始和台风迎面怼上去的样子，后来在气导建议下调整航向赶在台风前面抢过去。不幸的是，我轮意外需要主机吊缸，主机停车。
虽然台风没到，涌浪已经到了，机舱兄弟们在老轨带领下忙了半天。最后放缸套的时候，因为船摇晃，放不准，为了安全，大副带领甲板兄弟一起，稳妥地把缸套放进去。我们离开漂航位置的第二天， “巴齐雷”台风中心经过我们的漂航位置。幸甚！阿弥陀佛！
没网的船，感谢供应商的新闻。但是这个新闻让我很难过，“巴齐雷”台风造成至少20人死亡
当时日夜关注的台风信息
“巴齐雷”台风在马达加斯加登陆的新闻，我们和“巴齐雷”擦肩而过。这种故事在海员身上经常发生。我对气象感兴趣，对地理也关注也感兴趣。余秋雨写过一句，大意是：把世界的每一寸土地放到脚下之后，贴地穿越了“千年一叹”的那些地方，从此那里的冷暖都会搅动我的心弦。“巴齐雷”这个让我很心烦。
熟悉余秋雨文章的人一眼就能看出我这篇文章的开头就是致敬《遥远的绝响》，魏晋风流已然过去，当今的船长地位也是大不如前，一如遥远的绝响，但是我们终究要努力做些事情，让这个行业因为我们的存在而更明亮一点！！船舶航海正能量，功成不必在我，但是要走在路上！！
扬长避短 驾驶台内，船长打交道最多的就是驾驶员了。无论何时何地，都不可能有你完全满意的队伍。我因为在一个外派船队干了十年，自豪的这段经历却也和自由船员的世界脱节不少，总以为外面的世界很无奈，被洗脑的觉得自己的船队最好，遇到的都是绝世高手。所以，上这条船的时候，对驾驶员都不报多大希望。事实证明，我错了，外面的世界很精彩，我们这三个驾驶员都很优秀，出乎意料，也是重新认识了自由船员。
优秀不代表没有缺点，船长的义务就是让每个人扬长避短，对症下药地培训指导，使得每一个和您同船的人都变得更优秀，而不是逮住别人的缺点不放，更不是炒鱿鱼。所以，船长带起一个队伍，让船舶顺利营运，真的不容易。作为船长还必须明白一个事实：配员公司甚至船东都不希望你天天炒船员，只要还说得过去，别给公司添堵。疫情期间换班难，更是如此。当然，原则性问题，不能和稀泥，不可含糊，我甚至听说过有船长威胁公司“你不给我换掉这个大副，我船长休假”。
无论是驾驶员的航行值班还是按体系做文件，船长可以不每一次都盯着OOW，但是必须抽查监督，指导培训。任何人都想放纵，监督不到位，驾驶员的事情做得不合格，PSC检查出现问题，害了你的驾驶员，也害了船长自己，更害了船东!
扬长避短，人尽其才
我2012年做三副时候，同船的全国十佳船长董船长的做法，让我印象深刻。他总是在我的班翻二副的PAPER WORK，然后给我讲二副哪里哪里做的不好，让我再给二副反馈。这真是一举多得，给我这三副培训了二副业务，也给二副了压力------让他知道船长检查他的文件了，二副也更认真的做自己那一摊了。二副当时说了一句名言：不怕PSC检查，就怕董船长检查。
后来我发现，董船长提醒过的问题，他还会再次去针对性地看您是否改正。你要没改正，那事情就大了。若改正了，以后基本对你放心啦，也就不大过问这个细节。他的注意力有给你解决下一个问题了。
董船长这个做法，我觉得只得每一位船长学习！让每个人扬长避短，对每个人跟踪培训，你的举手之劳，就是航运界更美丽的明天。
再放心的驾驶员，业务再好，关键问题必须亲自盯紧，无论是三副的报关，二副的航线还是大副的货水。不能含糊，开不得玩笑。
这里也有个矛盾就是“越来越多的人觉得自己最牛逼，不愿意接受别人的主动培训。我说过，这就是我更愿意写文章的理由，爱看的你看我写的经验心得，不爱看的----农村那句话“驴不喝水，不能强摁头”。我的热情和激情换来无情，所以更愿意写点东西给愿意看的人。生活中没有什么理所当然，对你好不是理所当然。但是，对以为船长来讲，把一盘散沙带成精兵强将确实是值得吹牛的资本。
驾驶台的业务也是以点带面，点到为止。船长业务实际上博大精深，我初出茅庐，经验不多，说的不知深浅，就此打住。更多东西，请自己多多学习、思考、参悟。
餐厅！ 如果说驾驶台是船长的主阵地，餐厅就是附阵地。餐厅的地位在于仪式感和四两拨千斤的效用。驾驶台是船长和驾驶员交流发挥的地方，餐厅，确切地说是TOP4的餐桌是全船氛围的体现。
理论上应该是全船海员一个时间吃饭，到了饭点就开饭。但是总是有各种任务工作，难免不能一起吃。但是，一条船的TOP4彼此等候同一时间吃饭是个重要内容。大副大管也有时候在忙事情，最最起码，船长和老轨要一起吃饭。
TOP4
我听说过最极端的例子。船长大副1130区吃午饭，吃完啦走人啦，老轨大管1147再去吃午饭。早饭晚饭也是如此。这么默契？这么心照不宣？实际上，这里除大问题了，TOP4都乱套了，机舱甲板严重不合，TOP4见了给仇人似的，错了，都恨不得不想见，西方偶读错开。这船还怎么干？然后甲板机舱的小兄弟们一起打游戏都不行。大副大管就训这些小兄弟。
TOP4吃饭时候闲聊两句，饭后坐那里扯扯淡消化消化。四个人决定了的事情，全船就执行就行了。这是一条船的基本底线，船上的等级制度就该如此，否则船上是没法干的。
餐厅是船长的一个重要阵地。用好，很好用！
紧急换马达 去年在孟加拉吉大港卸货时，我们经历了一次一次严峻的考验。当时一号克令吊的油马达坏了，公司早就寄来的备件，因为疫情原因再加上当地代理办事不力，备件迟迟不能送船。一号吊不能工作。
一号吊没法使用，导致到1和2货舱（2吊在卸3舱）都没法卸货。而代理要求卸够18000吨，就移泊到内锚地，还督促工人加紧卸货，赶在第二天（12月20号）早上的潮水移泊。3.4.5舱的货量卸到计划数量，难道要求工人停工？等待1号吊的备件送来换上，再去卸1.2舱？
我们用配载仪反复核算，卸18000MT之后，TPC60.4, 比进港的13.2米吃水约减掉3米，移泊吃水约10.5米。内锚地水浅，吃水大，超了。1/2舱不卸不行，强度和吃水都不行。首倾太多且吃水太大。如果456和APT压水，吃水还是超了。
停工对船东和大租家都是不小的损失，不停工赶不上潮水移泊也是损失。该怎么办？
示意图
紧急情况下，在公司指导下，当时老轨带领兄弟们午饭后紧急行动（甲板兄弟也全力配合，打打下手），连续忙了7个小时，晚饭也没吃，紧急把4号吊的油马达拆掉，装到了1号吊。然后5货舱不卸（已经卸够货量），1.2舱就可以卸了。那基本上是当时最好最快的方法了。赶上了潮水，顺利移泊到吉大港的内锚地。
而后，在内锚地，卸货按计划进行，但是着急等的备件代理还是送不来。再来一遍，12月23号又紧急把2号吊的油马达拆掉装到4号克令吊。
疫情下，老轨带领的这帮机舱兄弟们确实给力，太难得了。当然，公司也给力，鉴于大家的仅仅加班工作，替船东和大租家挽回了不少损失，也批了不少特殊劳务费。
紧急洗舱 优秀的队伍，不光机舱给力，甲板也给力，全船都给力。我们上船后的第一个航次V040南非拉铁矿会广西铁山，然后V041航次竟然是防城装化肥去印度卸货。大副带领甲板兄弟们完成了看似不可能完成的任务。
在广西北海铁山港卸完铁矿后，租家指示去防城装化肥，紧急备舱。备舱的流程海水冲舱，淡水洗舱，掏污水井等工作，到防城港不到半天的时间航程，时间特别紧张。大家加班加点，早上天不亮就出去开工，中午轮流吃饭，不休息。晚饭后继续挑灯夜战加班。人手不够，大副二副三副也都在值班时间之外，积极参与去备舱工作。
不幸的是，备舱期间还遇到恶劣天气，每天7-8级大风，天气寒风，还每天下雨。甲板兄弟顶着寒风暴雨，雪上加霜的是寒流降温，这个季节广西该接近20度的气温，备舱那几天气温只有7度左右，外加下雨和海水淡水冲仓，当时一度绝望，觉得是不可能完成任务了，还好大家咬牙坚持了下来。
因为装化肥的要求和装粮基本一样严格，下雨还很难晾干货舱，潮湿还不能装化肥，为了赶快晾干舱，大家用空气管吹，再用拖布和破布擦仓，想方设法保证船东和租家的利益。当时大租家一直催促，问进度，因为小租家想以备舱不到位OFFHIRE，非常紧急，船上压力非常大。
时间紧，天气恶劣，装化肥备舱要求还高，困难重重之下，大家还是齐心协力加班加点工作，终于在不到两天时间把舱备好，并且验舱一次性通过。当然，大租家也很豪迈地给了特殊奖金鼓励大家，大家很感激，表示再接再厉。
马上，再接再厉的机会来了，V041航次的化肥在印度东海岸的KAKINADA卸货之后，V042航次是到你KAKINADA仅300海里之外的PARADIP装铁矿回国。又来一次紧急洗舱，兄弟们有时高度配合，拼命行动，顺利完成任务。
印度的铁矿在天津卸空之后，V043航次是天津上海高雄装杂货去南非德班和巴西的SFDS和SANTOS。这次因为在渤海湾不能排洗舱水，更麻烦。而要出来渤海湾浪费3天的船期。我们研究污污水井和压载舱管路，还研究COLLECTION TANKER，要紧急洗舱还要把洗舱水排到APT或者哪个压载舱，总之不下海。并且大副想到再申请个潜水泵，以备紧急使用。总总努力之下，24小时之内把舱备好。最大化保证了大租家和船东的利益。
有这样铁一样的队伍，什么事情办不成？一条船上有了给力的老轨和大副，有了给力的兄弟们，是船长之幸，更是船东之幸！
风格！ 上面提到这一段的主题是：船长接班“一”个月内该把握的要点。一个月是个虚的概念，没准三个月还形不成自己的风格。
我们课本上学过各种风格的船长，各种管理模式。以我干大副的经验来看，大多数人学不来别人的风格，只是根据自己的性格特点人品业务等稳定在了某个风格上。后期可能稍微融合一点别人的优点或缺点，基本上不会大变。
不需要羡慕别的好，也不用笑话别人的差，做好自己享受自己就是最好。“别人骑马我骑驴。仔细思量我不如；等我回头看，还有赤脚汉”。当然，这不是教人躺平，“见贤思齐”，有些是学不来的风格，努力形成自己的最好的风格就好。我非常喜欢的一首浅显而深刻的小诗，文章能看到这里，这个英文也应该能看懂，摘录如下：
New York is 3 hours ahead of California,
but it does not make California slow.
Someone graduated at the age of 22,
but waited 5 years before securing a good job!
Someone became a CEO at 25, and died at 50.
While another became a CEO at 50,and lived to 90 years.
Someone is still single,while someone else got married.
Obama retires at 55,but Trump starts at 70.
Absolutely everyone in this world works based on their Time Zone.
People around you might seem to go ahead of you,
some might seem to be behind you.
But everyone is running their own RACE, in their own TIME.
Don’t envy them or mock them.
They are in their TIME ZONE, and you are in yours!
Life is about waiting for the right moment to act.
So, RELAX.
You’re not LATE.
You’re not EARLY.
You are very much ON TIME, and in your TIME ZONE Destiny set up for you.
我40个月的二副期间，想的最多的就是快点接大副，我要成为什么样的大副。然后接触了好多风格的大副，才发现，我没成学来任何一个风格，稀里糊涂的成了自己的风格。40个月的二副，憋的一股子劲没法使出来，总想接大副也接不上。对比今年没以为能接船长还接上了，更深刻理解时势英雄这个词了。岁月的一粒尘埃落在任何个人身上都是被压垮的命运。现在回想，当时航运低谷，做不上大副也不是坏事，心沉静了很多，写了《大副那些识儿》，现在都佩服自己哪来的那个劲头？
困难之时，切莫自馁，熬过此关，便可少进。
再进再困，再熬再奋，自有亨通精进之日。---曾国藩
航运市场的低谷，我当时反复抄录这篇《寒窑赋》，安慰自己要挺住，非我不能，时运不济。
现在呢，疫情下奇怪的航运高峰，再次抄录于此，提醒自己切勿得意忘形，非我之能，运气而已。
一个月不一定形成自己的管理风格，船长上船一个月之内甚至到下一个港口之前应该抚摸的就不只是证书了。翻翻之前的报文，了解本船的历史，学习很多前任的经验教训，尤其到了一个崭新的队伍，通过报文能了解这家公司的风格，给自己输入很多新鲜的血液。然后给自己个定位，以便更好滴配合公司。细致地翻一遍公司的体系文件，整体有个概念，回头需要什么资料不致于手忙脚乱。
船内船长，也是一个笼统概念，就是说，能把整条船上的事情搞明白，全船的队伍带得好。说白了，船长没什么功劳，必须有得力的老轨大副，我这第一次船做船长，遇到现在的老轨大副，甲板机舱的事情不用我操心，何其幸运？
如果说60分的“室内船长”是讲个人能力，那么70分的“船内船长”更侧重团队合作。这非船长的个人能力可以搞定的，如果说能力那就是管理协调能力。一个团队一条船，和谐的气氛，完美滴合作，兄弟们高高兴兴挣钱，老板也高高兴兴挣钱，不亦快哉？
新接班船长的第三重门：干“一”辈子船长都要孜孜不倦追求的境界、心内船长、80分船长的打分依据。
对外！ 上面先说了60分船长个人能力“室内船长”，然后说到70分管理协调能力“船内船长”，再强调一次，其实这都是笼统的说法，简略的分类，船长的业务太多了，而且好多具体事也不可能分开。船长业务是个整体，就像中医烟酒人一样头疼医脚，就是能解决问题。而不是像西医能分出内科外科五官科泌尿科……。上面的硬生生地拆分为60/70/80分，只是为了浅显地理解。下面就主要介绍80分参考标准。
室内，船内，船外呢？对外打交道是船长的重中之重，所以英语交流时必须能拿得出门去，英语是个慢功夫，是一位有追求的船长的长期坚持日益精进的功力。但是，船上的英语交流范围比较窄，专业性太强，即便给当地代理邮件或语音或电话交流也是大概的那些东西。交流最大的原则就是清晰明了简洁。即便像我这种说英语都带着邹城味道口音，只要交流明白，也不必自卑，放心大胆地说就是了。不要误解最关键。（水平再高，下载个牛津词典不是错）。
船长的没一份邮件都要负责任，给配员公司给管理公司给船东怎么交流、配合。怎么保证船东的最大利益同时租家的利益。怎么迎接PSC检查内审外审RIGHT SHIP等等。怎么给代理合作顺利完成港口手续（到港手续、离港手续、Port Clearance、费用、签字），怎么迎接各个官方的检查（比如印度印尼那种专门找事要钱的海关，比如南美乌克兰验舱黑钱的部门）。这不是一日之功，更多的是做船长之前的经历经验，最好每次到不熟悉的港口都请教一下老前辈们，有备无患，多一份保险。
往大了说，船长代表着国人的形象，国际友人的角色……
心底无私天地宽，种瓜得瓜
对外甚至也可以包括对外部环境的保护，MARPOL公约的（油毒害污垃气）规定，对大自然的敬畏，对天气的关注和预测（和上文的气象重合了吧）…
护内 对外，说白了就是护内，什么是内？船长是船东在船的代表，任何一位船长都有义务保护自己的雇主。以下摘抄的每一句话都是有教训的，背后都是带着故事的。
Recently ship owner received claim from charterer about cargo discrepancy and/or ship speed，for protect legal interest of ship owner, pls always follow below instruction from now on,
1, steel product loading: give immediate notice to owner and management company about cargo description once you received voyage instruction so that owner can arrange PNI surveyor timely;
2, grain loading: firstly confirm with charterer that cargo will be calculated by shore scale or draft survey, normally shore figure will be applied to BL and mate’s receipt, if so, pls do not sign mate’s receipt in case cargo discrepancy more than 0.3% and call us for approval, ship master can sign MR directly if cargo discrepancy less than 0.3% with properly protest attendance; CO should carry out draft survey carefully in due diligence;
3, speed claim: ship masters are requested to take photo pictures of the worst weather condition every day (3-5 pieces), including wind/current/time/position/ speed, more pictures required if sea condition is different from the forecast received from weather company. Keen your attention of it especially in laden voyage, independent folder to be created with date marked and keep 6 months in master’s computer, owner will ask for this evidence from master in case any claim occurred;
4, signings in port:
--aa, do not accept any LOI except from owner’s approval or master will be responsible for the loss basis of national law.
Case: one of our fleet ships loaded steel product in China port last year, ship master accepted LOI without owner’s approval, which stated no lashing to the cargo during shipment, the receiver raised claim at discharging port against cargo damage, finally 300,000 usd loss imposed on ship owner.
--bb, before arrival of discharging port, pls confirm with agent/charterer “cargo to be released only against OBL and forward the photocopy of OBL for verification “,
--cc, once received OBL at disport, pls check it carefully and make remark at its back side with “ master’s OBL received at port XX, time/date/master signature, then forward copy to owner /charterer without any delay.
--dd, before sign any SOF/documents, pls verify raining time and any delays/off hire, if no delay pls remark “ no delay on ship account” , if cargo discrepancy existed, pls notify management company.
--ee, pls always send scan copy of OBL/MR/LOA/damage report/SOF/protest etc to owner on departure
--ff, pls perusal local regulation carefully and well comply with, all documents in port to be signed by master only
商务！ 商务说白了就是钱，就是利益，为了保护自己利益，经常要写海事声明。海事声明，是指运输过程中，船舶遭遇海损事故或恶劣天气造成或可能造成船舶或货物损害，船长所签署的声明。该声明申述本船对不可抗力所造成的任何损害不负任何责任，同时保留向有关方索赔和在适当的时间和地点延伸或补充声明的权利。海事声明的作用是: 船长签署海事声明的目的是说明船舶遇到不可抗力，对船货已经或可能造成损失，承运人不负责任。
船长应该搜集并准备好各种海事声明或的范本，以备不时之需。因为船舶在商业操作中在不可控制的情况下，会有许许多多的事故，这些事故我们不控制。别人对我们的索赔，我能做到的便是反索赔(持有自己的证据，但是不能管别人的言论)。以下部分声明。搜集自网络，不一定完美，起码可以参考。知道什么情况下需要递交抗议书或是海事声明。
我就是比照着王船长的，写了这样一个绑扎的。
01.亏仓声明
Dead Freight Letter
Date:
To: [Shipper / Charters / Appointed Agent]
Dear Sir or Madam,
In accordance with the terms and conditions of the Charter Party applicable to this voyage and the sailing instructions, the vessel ordered [name of shipper] to provide on board [quantity: A] metric tons of [cargo – type and grade] at [name of the port] for carriage to [name of discharging Port] and had provided cargo space on board sufficient to load the quantity as so ordered accordingly.
Upon the completion of loading at this port on [date, time], the total cargo loaded on board was found to be [quantity: B] metric tons as per quantity shown on the Mate’s Receipt / Bills of lading, which is definitely short of the quantity as so ordered.
Therefore, I, Captain [name], the Master of the M.V. [name of vessel] hold all of you fully responsible and liable for loss of freight or other result whatsoever due to and/or in relation to the alleged shortage of [quantity: A - B] metric tons of [cargo - type and grade] as the above-mentioned.
Yours faithfully,
(Signature) (Signature)
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Master of M/V [Name of Vessel] [Shipper/Charters/Agent]
For and on behalf of all the owners of M.V. “[name of vessel]”
Copy to: owners, ship manager, charterer
02.航行中船舶遭受恶劣天气
Letter of Protest
Vessel: ____________________ Date: ______________________ Voy. No: ____________________
Terminal:__________________ Port:_______________________
Cargo Grade:_______________ Nominated Qty: ______________
To: The Terminal Representative
With regards to the cargo of approximately (Insert approximate quantity) MT
(Ship\\'s Figure) of (Insert vessel quantity) loaded onboard the ship (Insert name of vessel) at (Insert name of port and terminal) on the (Insert date)
Insert relevant statements relating to the protest here:
In order to protect the interest of the Vessel, her Owners, Charterers and Agents, I hereby note protest and I reserve the rights of my Principals to take whatever action they consider necessary and to recover the costs of any such action and the cost of any penalties imposed as a result of the same.
Receipt acknowledged without prejudice by:
____________________________ ____________________________
Signature Master
___________________________
Name and Designation
____________________________
Representing
03.装货港船岸双方货物重量不一致
Ship-Shore Difference Load Port
Vessel Name: Voyage no: Date:
Port Name: Cargo Grade: Nominated Quantity:
TO: Terminal/Shipper Representative
Upon the completion of loadingthe above-mentioned gradeof cargo at this (Port Name) on [Date & time], the total quantity of cargo loaded was found to be as follows:
As per Ships draft survey: ___________________
As per Shore (Mates receipt / BL) figures: _______________________
The difference between Ship / Shore figure is: ____________________
Hereby I, Captain [name], the Master of the M.V. [name of vessel] on behalf of the vessel and her Owners/Managers note protest and hold you fully responsible for any claims& consequences that may arise/result out of this discrepancy.I further reserve the right to extend this protest at anytime in the future as required.
Yours faithfully,
------------------------------------------- ------------------------------------------
Master of M/V [name of vessel] [Shipper/Charters/Agent]
Copy to: Owners, Ship Manager, Charterer
04.卸货港船岸双方货物重量不一致
Ship-Shore Difference Discharge Port
Vessel Name: Voyage no:
Date: Port Name:
Cargo Grade: BL Quantity:
TO: Terminal/Receivers representative
Upon the completion of dischargingthe above-mentioned gradeof cargo at this (Port Name) on [Date & time], the total quantity of cargo discharged was found to be as follows:
As per Ships draft survey: ___________________
As per Shore (Outturn) figures: _______________________
The difference between Ship / Shore figure is: ____________________
All cargo as per Bill of Lading quantities has been discharged.
Hereby I, Captain [name], the Master of the M.V. [name of vessel] on behalf of the vessel and her Owners/Managers note protest and hold you fully responsible for any claims& consequences that may arise/result due to the above discrepancy.I further reserve the right to extend this protest at anytime in the future as required.
Yours faithfully,
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Master of M/V [name of vessel] [Receiver/Charters/Agent]
Copy to: Owners, Ship Manager, Charterer
05.装货过程中 工人野蛮操作克令吊
Letter of Protest for Crane failure
To: xxxx
Cc: Furness Withy (Chartering) Ltd
Cc: xxxxxxx
Cc: Bernhard Schulte Shipmanagement (Hong Kong) Limited
Cc: xxxxxxxxxxxxx
Dear Sir or Madam,
This is to Place on record that vessel M.V.xxxxx (IMO no:xxxxxxxx), arrived at Port of Lazardo Cardenas at 31 May 2018.
POB:2130 lt All fast : 2248lt Commenced cargo : 0150 lt
As per the agents email report on 01 Jun 2018
0200-0250lt HOLD 5 / SHIP’S CRANE No.4 - ELECTRICAL FAILURE
1220-1245lt HOLD 3 / SHIP’S CRANE No.2 – FAILURE
Ship’s crew immediately checked crane condition and stevedore operation status, found crane Jib limit, crane auto stopped lift highest level, only lower or swing can operational. Crew talked operator and teached. But failed ,operator only understand Spanish language. He insisted on his procedure, tried crane many many times, foreman also not always onboard monitored cargo loading status!
Before loading 2300lt 31 May 2018-0100 lt 01 Jun 2018 charterer independent surveyor inspection and practical tested vessel 4 pcs crane( copy some document) ,found all is in very good condition.
Hereby I, Captain xxxx , the Master of the M.V. INTERLINK xxxxx on behalf of the vessel and her Owners/Managers note protest and hold you fully responsible for any claims & consequences that may arise/result out of this case. I further reserve the right to extend this protest at any time in the future as required.
Yours faithfully,
(Signature) (Signature)
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Master of M/V xxxxxxxxxxx
期租防止油耗航速索赔
期租合同条款的含义。
A.所谓“GOOD WEATHER”是指NOT EXCEEDING 4 ON THE BEAUFORT SCALE AND 3（Slight sea 0.50-1.25m） ON THE DOUGLAS SCALE WITH NO ADVERSE CURRENT AND NO NEGATIVE INFLUENCE OF SWELL.
“好天气”的确定，通常是以气导公司的气象资料为准，而不是以船上报告提供的气象数据为准，船上在午报中夸大气象海况等级几乎是没用的；气导公司对气象海况的记录是实时的，我们从其出具的报告中可以看到，有每小时的气象海况信息报告，更为关键的是其对好天气的判断标准：连续24小时内，有超过一半的时间为好天气，则这24小时都按好天气计算；
B.关于流速：船上的获得是从世界大洋航路、航路设计图、航路指南或海图上直接查取，或者通过计程仪航速与GPS船速的比对，是比较粗糙的；而气导公司提供的流速资料时非常精细的，经过非常专业和复杂的计算得出的，无论是船上还是岸上的业务部门，想抗辩是非常困难的，只有请第三方（其它气导公司）来计算，通常他们的计算结果与租家委的气导公司的不会有太大的区别，最多会因为他们的数据库和气象资料的来源不同而略有差别，所以抗辩是很难成功。但船长也绝不能放弃对流速的确认和资料收集，船上可以通过气导的预报和查取相关资料，比对航海仪器的读数，计算大概的流速流向，估算船舶航速是否可以达到合同要求，并采取相应措施。
C.为了避免索赔，工作必须在航次过程中做，一旦航次结束，气导公司拿到所有资料，就一切都结束了，想搬回很难的（即使抗辩，通过第三方再出数据，也很难有胜算）。
D.租船合同中关于航速及燃油消耗量的叙述“ABT”的条款：就是速度+/-0.5KN, 油耗+/-5%,船长可以估算一下并合理使用这个区间，将会对避免索赔有帮助，请船长在报告时仔细核算这一数据。但也不要滥用，不要一直都是往上限报告，这样对今后航运部签订合同也会有一定的影响。
E.CLAUSE…..EXCLUDING ANY VOYAGE LESS THAN 48HOURS DURATION,AND PERIODS DURING WHICH REDUCTIONS OF SPEED FOR SAFETY,REDUCED VISIBILITY,CANALS,NARROW/RESTRICTED WATERS. .....请船长区分海上航程中：1-浅水区为安全减速时段，2-能见度不良时段，3- 狭水道、分道通航、转向密集渔区时段、4-进出港、河道及运河时段，5-冰区航行，6-台风、飓风、大风浪或其他受限制水域为机器及航行安全减速时段。在上述的六种时段的头尾均必须注明（头－EOSP）及（尾－COSP）并说明原因。
F.CLAUSE…..THE VSL HAS LIBERTY TO BURN MDO IN CASE OF EMERGENCY OR WHILE NAVIGATING/MANOEUVRING IN NARROW/SHALL/RESTRICTED/ CONGESTED WATERS,CANALS,RIVERS, ENTERING/LEAVING PORTS/CANALS, STARTING/STOPPING THE ENGINE, BW EXCHANGEING, CLEANING VSL'S HOLDS, BALLASTING/DE-BALLASTING OPERATION,OR AT LOW LOAD AND/OR BAD/COLD WEATHER CONDITION.....请船长向气导、租家及船东列明在COSP-EOSP期间由于BW EXCHANGING,CLEANING VSLS HOLDS,BALLASING OR DE-BALLASTING OPERATION,BAD OR COLD WEATHER CONDITION而增加的MDO消耗量(不超过C/P规定的数量)，并说明启动何种机器及使用时段，同时在VOYAGE SUMMARY及PERFORMANCE EVALUATION中注明航程中使用MDO的时间段及数量。
G、基本要求及其注意事项
G1.每天认真分析气导的气象资料,与实际情况作比较。
G2.天气记录应包括风浪涌流，特别应注意涌、流与航速的关系。其中风－记录风向及等级，浪－记录浪高，涌－记录涌向及涌高，流－记录流向及流速。一般，对风浪涌流的记录应比气导或实际的情况高一级，虽然气导公司对GOOD WEATHER的判断不以船上报告的数据为准，但船上的数据多以观察为准，很难做到准备。
G3.天气不良时,应谨慎填写ROLLING/PITCHING/POUNDING的程度HEAVILY/MODERATE。摇摆剧烈，上浪严重，为航行安全需要，每天调整航向(船位＋时间段),检查甲板及舱内货物、水密设施和测量货舱污水、压载水等，增加航程。
G4.谨慎处理进出港、过狭水道、河道、浅水区等需要备车航行的位置、时间及燃油存量的记录包括起讫的EOSP及COSP信息。G
G5．谨慎处理能见度不良时、渔区航行、冰区航行、通航密集航区、防盗海区、大风浪或其它恶劣天气或为保护主机安全减速航行时需要备车航行的位置、时间及燃油存量的记录包括起讫的EOSP及COSP信息。
G6.注意航行中洗舱、更换压载水作业，需要开启两部发电机而导致的轻油或重油耗量增加的情况及记录，发报时应明确写明时间段及增加的耗油量（不超过C/P的规定）。
G7.不论期租与否，不论租家或船东要求与否，不论是否聘请气导或气导要求与否，在COSP及EOSP时，船长均必须向租家、船东及气导明确发报：COSP及EOSP的时间＋船位＋BROB，必须三者一体，不得遗漏或事后需要时再补发。G9.关于气导及租家的起讫指令、包括发报格式等的要求，或每天的来往日报均应转发船东，以便船东跟踪管理。附：
Ambition！我们这一节的“心内船长”，确实不光对内，对内求求诸于己才是最核心的。
船长要有强大的内心，无故加之而不怒，泰山压顶不改色，越是事情大越要稳住！！儒雅的风度，气定神闲“任凭风吹浪打，胜似闲庭信步”，因为你是大家的主心骨，即便心慌，偷偷滴镇定地尽量不要表现出来，以稳住军心。
不是能力，而是内心
船长要有牺牲精神，以身作则，不该伸手的不要伸手，伸手必被抓，举头三尺有神明。
船长不要盲目自信，有时候就是需要集思广益（也有时候需要力排众议），再好的脑子也不如烂笔头，油漆到港前把所有该做的事情写到纸上，办完一条划掉一条，否则错过了，悔之晚矣。
船长要有决策力，根据专业知识下命令，敢负责，有担当。
船长要有一颗善于学习的心，新知识层出不穷，三天不学习赶不上刘少奇。还要带动全船的风气，有进取之心，做进步之事。更要主动给下面兄弟们提携提职培训，储备航运业的后续力量。
船长要善于带动船上风气，行业风气。你自己上供了钱财提职，歪风邪气要从你结束！！而不是想着加倍捞回来，那这个行业就被你玩坏了。都这样，还有完没完了？
船长要有人船合一的境界和心态。我所崇拜的石家庄的陈船长也是一位全国十佳船长，有一次大风浪天中说：你看现在船摇是吧，船不舒服，人就不舒服，人不舒服，船就不舒服，来，调整航向。而且每次调整之后还真的非常见效，我觉得我还差得远，不敢保证调整的那么见效。后来我反思“人不舒服，船就不舒服”这既是武侠小说的“人剑合一”吗？船摇晃，机器不舒服，也就不安全，也就人不舒服。总之，人船合一，境界了不得！
船长要一股霸气雄心 很多事情，心诚则灵，心想事成，心不唤物物不至，没有那个也行雄心，不想当将军的士兵，真的成不了将军。想做船长，想做好的船长，内心强烈驱使自己，还真的就成了好的船长。一生孜孜以求的就该是“做个好船长”，至于怎样是好？一千个人眼里有一千个汉姆雷特，夜半三更睡得心安的就是好船长。
当我看到武大靖的这段话，比看到谷爱凌还激动，这句话太有共鸣了。多年以前，刘翔说了两句霸气的话，招来非议，你要谦虚。我所崇拜的韩寒评论到，大意是说，一个人没有那个霸气，怎么拿得到世界冠军？难道刘翔说我跑的不快，那是骂你是乌龟！
我崇拜的另一位李敖大师，说过“我做不了圣人，圣人在我这个环境下也就做到这个份上”。哪个美国总统说过“遇到棘手的问题，我会看看墙上林肯的画像，如果林肯面对这个问题，他会怎么做？”，每个人心底都有“向左走，向右走”两条路，如何让自己走强大的那条路，是个技术活。
我在马尼拉呆了35天做大副的提职培训，大公司管吃管住还管津贴，就是给你足够的培训，他们认为花钱培训比出事挽救强得多。培训期间，闲聊的一个话题，某某大副这么多年了，还不安排做船长？领导回复我“他就没有那个想做船长的心，让人看不出来他想做船长，缺乏ambition”,怎么安排他？作为对比，我遇见的另一位船长，见习完船长，换出船长证书，公司几次安排做大副，大副上船然后接船长，非不去，就是要做船长，直派船长，当时没有疫情原因还是直派船长了！咱不是鼓励大家不服从安排，也不是鼓励大家非得直派，就事论事，有些人就是那个风格，和做法，就是没有想干的念头，就不会有为之而努力的行动，那么，就难做的好！难做得成，心不唤物物不至嘛！
有做船长的念头，立志要做船长，要做好船长，时时刻刻以一位好船长的标准要求自己，学习进步，我上面说的没说的都去研究，这个船长也差不了哪里。
我看过最恨的一句话：老子被卖到窑子，也要做个头牌！！这种人有这个底气，刚说这个话，ambition在那里，能差到哪里去？
有个日本的思想家说一个民族要崛起，得有三个改变，第一是人心（思想），然后是制度，最后才是器物和经济的改变。他特别强调改变的次序，如果颠倒了，看上去走的捷径，最终还是会失败。当时的清政府救亡图存“中学为体，西学为用”，只改器物不改制度和人心，结果家务海战被日本打的一败涂地。
这段话用到个人身上，也是对的，想做以为好船长（思想），内心的思想就会驱动他想法设法地行动，行者常至为者常成，就是这么来的。最后就成了。
之所以在这里特别强调思想，内心。这其实是对前文的否定，前面拉拉杂杂这么多，“道可道，非常道”，船长的业务博大精深，其实我半年资历的新船长能说出个所以然的？能写出来的，能说出来的都是皮毛。最牛的船长不是说的也不是写的，而是干出来的！而干的前提是他想干，“金字塔不可能是被压迫的奴隶建起来的”，身心压抑之下不可能建造出这么精妙的建筑。即便是奴隶建造的，也是被洗脑了的快乐的奴隶!!
航海人见过大风浪，该有大气魄，不要说“苦死了烦死了”，不要哭穷，不要卖惨，越把自己的苦难放大，越被人看不起，越就走不出来，多说“这都不是事”，问题不大，可以搞定，语言的能量藏着的是内心的强大，这种心理暗示也给你带来好的结果。
航海人出过希腊总统，也出过民国总理，也出过部长，航海人的你即便自信不足，感觉不行，你的后代没准就是张学友，就是刘强东
航海人不应该是一群发牢骚的人，而应该是有心底正能量的汉子！现在也有了女汉子！船长更不应该是天天抱怨航海枯燥无味风险无奈的领头羊，那样你这条船都是带着压抑在干活，为了挣钱而熬日子，何其悲哀？船长而应该是心胸开阔的领头雁，搏击长空傲视四野，扶摇而上九万里！
船长的业务，一点带面，以偏概全，假装能分为三个层次：室内船长、船内船长、心内船长，三道关也是船长的三重门。为了对比，也可以作为及格、良好、优秀船长的划分标准。若要量化，就当作60分、70分、80分以上的船长的打分依据。
其实，这可以当做船长的“三个一”工程。初做船长“一”接班最要紧的事情、船长接班“一”个月内该把握的要点、干“一”辈子都要孜孜不倦追求的境界。
思想是一切的基础，人生百态，追求各异，每个时代，每个行业都需要有“风不及我殷勤，雨不及我稠，人嘲为怪物，一梦从不休”的家伙。心地光明，夫复何言？
立志做船长，立志做个好船长，干“一”辈子都要孜孜不倦追求，你就走过了船长的三重门，你就从平凡你走出了迷态，更是超越了上面我写的每一句话，你终究就是一位好船长！！！
怎样做船长？怎样的思想（内心）才是好船长？我想以凯撒大帝的一个故事结束此文。
据说凯撒大帝征战途中，有一次带领浩浩荡荡的“军舰”，满载士兵，在爱琴海遇到罕见是大风浪。巨浪拍来像是要把一条条木船撕裂一般，哀风怒号，人仰马翻，将士无不绝望，人心惶惶也不再摇桨，眼看着一条条船被打翻。
凯撒大帝走出他的船舱，大步向前，神情自若走到最船头，像根擎天柱立在船头，无惧无畏，不言不语。
奇迹发生了，凯撒大帝就像定海神针，而这条船的将士看到这一幕齐心协力摇，直面风浪就像没有风浪一般。奇怪了，百万雄师的战舰，全军覆没，船也被撕成碎片，只有凯撒大帝这条船安然无恙，平安而归。
凯撒大帝
后记：这篇文章，说是写船长业务，实际上更是想表达我的想法，整个行业的想法，思想第一。我所有的文字，背后都是“一以贯之”的主线，就是想传达出我内心的正气，正能量思想，“正气存内邪不可干”。所以最后的落脚点还是思想，内心。这也是我纠结之后敢于抛砖引玉的原因，我水平不够资历尚浅，但我深信我的想法是对的，出发点和落脚点是对的，一个热心人凭着一腔热血写了一篇不知天高地厚的文章，不足之处，请大方之家多多指导多多见谅！万分感谢！更感激看到文章的每一位，都把看到的正能量传播，带动行业风气，谷物士气民心，阳光普照的多一点，黑暗就会少一点，行业的未来就会更光明一点。
文章还夹杂的私货，就是2022年劳动节正是我结婚十周年的日子。我清楚的记得老大出生不到俩月公司给我打电话上船，我说好，行，不到一分钟就挂了电话。旁边正在给女儿喂奶的老婆愣愣第眼泪滴落在了女儿身上。如此这般，不可胜计。每个行业都有苦有乐，海嫂是这个行业最坚实的后盾。感谢我的老婆，十年不离不弃，独自承担了太多，才有我今天做上船长的机会！特别凑这个这个日子，纪念我们的十年，未来20年，30年，40年……
飘飘荡荡十余载，感恩我的母校我曾经的每一位同事。十多年里，亲身经历过多少悲欢离合，喜怒哀乐！都说机长（飞行员）的培养成本很高，难道船长（海员）的成本就不高吗？市场的起起伏伏，行业的乱象丛生，我亲眼看到一位又一位优秀的前辈离开航海一线；也看到一位又一位好船长的苗子被扼杀在摇篮。无论主观上，还是客观上，国内海员就业的吸引力越来越小是不争的事实。我一向自诩为带着激情的一介船夫，这两年越来越被动地对中国海员的未来变得消极。我感谢航海，是大海给我了现在的一切，即便中了六合彩，即便再怎么转行，我这一辈子也难和航海说再见，相反，我倒是认定，越是更多人唱衰航海，唱衰中国海员，我越是有义务普及航海常识----------如果说前半生的主力是航海一线的实践，或许后半生的主力就是航海文化的普及。纵然力小而谋大，我得走在船舶航海正能量的路上。
三木船长 孙士森
于31-01.2N 122-55.9E
初稿于20211227，终稿于20220423，又搞于20220501
