散货的水尺计量是检查提单上托运货物数据是否正确的一种方法。收货人已经按照提单上的货物数字支付了货款，该数字是所述数量货物已装载上船的初步证据，甚至是确凿证据。水尺计量可能是短量索赔辩护的最好证据，因此我们建议会员按照惯例对干散货进行水尺计量。

人们普遍认为，进行初步水尺计量并不是一门精确的科学。这在很大程度上取决于当时的天气情况、涌浪、吃水标志的准确性以及在进行计量时的谨慎程度。然而，一般认为，适当进行水尺计量的误差可控制在干散货最终数字的0.5%左右。因此，除非在特殊情况下，例如在测量期间出现高涌浪，如果岸上数据与水尺测量数据的差值大于0.5%，那么它可能很好地代表了实际的得失，而不是简单的“纸上”差异。当然，后者只是纸面上的不同，这种差异通常是由于所使用的不同测量方法所固有的差异造成的。

如果岸上数据小于水尺计量数据，任何这样的差异都可能相对不重要。正如我们在下面讨论的，船东可能有法律义务交付提单中所述重量或数量的货物，而不管实际已装船并可供卸货的数量。如果该船实际收到货物的数量(该数量由装船后水尺计量确定)大于提单记载数量， 船东有理由确信船上装载着与提单记载相同重量或数量的货物。如前所述，这是合同约定他必须交付的重量或数量。因此，除非在航行中发生事故导致货物的实质损失，船东应该在卸货港提供提单规定大致相同重量或数量的货物。同时，要考虑到不可避免的计量差异和货物的自然损耗，例如由于货物在运输过程中干燥而造成的重量损失。

但是，如果托运人希望在提单上注明的数字比水尺检验数字高出0.5%以上，则船舶和船东办公室都应发出警报。原因是提单上所列的数量往往对船东具有法律约束力。无论提单上的数据是否准确，船东均无法以提单上的数字是错误的、“超额”货物实际没有装载为由进行抗辩 (法律术语“禁止反言”)。根据《海牙-维斯比规则》，承运人有义务应托运人的要求签发载明货物数量或重量的提单。提单一旦签发，即是提单上记录的数量或重量的初步证据，一旦由托运人议付，即由托运人背书给其他第三方，在大多数情况下，它将相当于一个善意第三人手中的确凿证据。因此，承运人必须在收到货物准备装运时，通过对散装货物进行水尺计量并勤勉地检查货物。在这种检查之后，任何不符或缺陷都应适当地记录在大副收据上，并随后记录在提单上。《海牙规则》第三条第二款和《海牙-维斯比规则》的但书规则强调, 承运人、其代理人或船长有合理理由怀疑没有准确反映实际收到的数量，或没有合理的测量手段，此时他们没有义务签发提单。

散装货物通常在提单下装运，提单上的措辞包括“据称重量”或“称重”或“尺码、标志、号数、品质、内容价值未知”。在某些司法管辖区，这些条款即使是打印而不是印在提单的表面，也将意味着提单甚至不是声称已装运数量的初步证据。因此，举证责任将由货物索赔人来证明他所主张的已装运数量。这样的条款通常会得到英国法院的支持。不幸的是，其他许多国家的法院不会承认这样一个印刷的条款，理由是它仅仅构成这种提单格式的标准措辞的一部分，而不是仅与特定的装运有关的附加条款。因此，无论提单是否包含这样的印刷文字，必须在提单正面打印或手写这样的字眼。然而，应该注意的是，有些司法管辖区根本不支持这些条款，无论是印在提单上打印还是手写。在不正常或不是惯例的情况下，在提单上注明“号数、品质和重量不明”是不够的。如果船长能够确定货物装载的号数、品质和重量，这种条款显然是不正确的。然而，这样的条款仍然应该在通常或惯例的情况下使用。

这又使我们回到了水尺计量的重要性，这是船上人员检查托运数量的唯一方法。后者通常是基于在岸上测量，船长没有办法检查这些尺寸。由于种种原因，托运人的数据可能不准确，如果水尺计量得出数量比托运人低0.5%以上，大副收据和提单上应该有反映实际货物短缺的条款。该条款应清楚地说明水尺计量数据，并应尽可能准确。为避免上述条款，承租人通常向船东提供免于承担赔偿责任的LOI，要求不要进行备注。然而，会员应该明白，若法院或仲裁庭得出的结论是他们为了说服船东帮助承租人或托运人误导善意第三人，如买方对货物是善意的，此种情况下保函可能无法强制执行。

当然，会出现一些实际问题。人们可能已经同意，提单将由当地的代理签发和签署，这些代理通常代表承租人的利益。承租人也可以是托运人本人或以某种方式与托运人有关联。托运人几乎肯定会根据提单上的重量或数量给收货人开具发票。然而，提单的签字和措词很可能表明它是与船东而不是承租人订立的运输合同。在这种情况下，船长可能很难确保提单是以他认为合适的形式/措辞签发和签署的(即与大副收据严格一致)。他能做的是：

(1)确保其给代理的授权书中明确规定，提单的签署必须与大副收据一致；

(2)确保大副收据上的措辞正确，并在适当时包含根据水尺计量计算的船舶数字。

需要强调的是，应该同时采取上述两个步骤，一个步骤是不够的。这些步骤并不能保证承租人或其代理确实按照船长的授权签发提单。也不保证船东对收货人可能提出的所谓货物短缺索赔有抗辩依据。但是这意味着，由于承租人或其代理人没有按照授权的形式签发和/或签署提单，船东需要对收货人承担责任时，船东很有可能根据租船合同成功地向承租人提出赔偿要求。

还需要指出的一点是，根据协会入会规则，对于“会员或船长知道提单、海运单或其他证明运输合同的单据对货物、数量或状况的描述不正确而引起的责任、成本和费用”，不属于保险范围。因此，如果会员或船长知道提单上载明的数量是错误的，但却没有在提单上标注，并因此而引发的“责任、成本和费用”，根据本规则将拒绝承保。

有时的散装货分为许多小包裹， 比如说分成5包，每包1500吨。假设之间没有船上分离这些包裹，唯一一次有用的水尺计量是在全部货物在指定港口装船完毕时进行的。承租人和托运人几乎肯定希望船舶尽快离开，但如果事先检查过相关表格，水尺计量最多不应该超过两个小时。在协会看来，在装载后和开始卸货之前的这段短时间内的投资是值得的。

Gard协会特别处理了大量关于主张农产品损失的索赔。通常情况下，这些索赔将针对任何地方提单数字0.5%至5%之间的损失主张。毫无疑问，几乎所有这类索赔都是“纸面损失”，船只交付了船上收到的所有货物。然而，有时这样的论点并不足以推翻一项主张。这是水尺计量报告显示其价值的地方，因为水尺计量报告作为船舶在装货港收到的船上数量和卸货前的船上数量的独立记录。如果舱口盖在装载后已经密封，并且在卸货前这些密封件是完整的(收货人可以证明它们完好无损)，这是一个额外的迹象，表明在航程中不可能发生货物损失。

在任何索赔抗辩中，确凿的事实证据都是至关重要的因素，我们提到的短缺索赔也不例外。没有水尺计量报告意味着没有独立的证据，船东可以用来试图证明提单中所述的重量或数量是错误的，通过比较水尺计量报告中的数字，该船交付的重量或数量与在装货港收到的大致相同。如果没有这一证据，船东有时只能争辩说，提单上所述的重量或数量甚至不是实际已装船重量或数量的初步证据，但正如我们所说，这一论点很大程度上取决于提单的措辞，而完全拒绝索赔往往是很难做到的。

如上所述，承运人在提单表面载明货物数量或重量的义务源自《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》之规定。因此，建议船东在装载散装货物时，安排在装货后至卸货前进行水尺计量。协会可协助会员通过其当地通代安排这种计量。根据Gard协会规定，所涉及的费用通常在一开始由会员承担，但如该报告用于申索抗辩，则可向协会追偿。此外，如果报告导致索赔被驳回和撤销，这将有利于反映在成员的索赔记录上。