中国海员需求激增，中国海员的机会到来了？
信德海事 张晗
自4月份以来，印度疫情出现了第二轮爆发期，得到全世界的关注，虽然截止到4月底，对航运业仍看不出明显的影响，但是迟迟不见好转的疫情对航运业的负面作用已经逐步显然。
这一点在海员问题上最先得到了体现。
国际船员市场大变局
在传统的统计数据中，印度是世界的第三大国际海员国，紧随中国和菲律宾，尤其在最近几年发展迅速。以BIMCO和ICS在2015年统计的164.75万国际航行海员为基数，印度海员人数在2019年达到23万以上，将近占到国际海员总人数的15%。
然而疫情的影响却改变了这一格局，首先是船员外派第一大国菲律宾，2020年受疫情影响，海员换班难问题凸显，菲律宾海员外派人次出现了巨大的滑坡。 菲律宾海外就业管理局(POEA)数据显示，2020年菲律宾海员的总派遣人次为217,241，相较于2019年的518,519人次，降幅达到了58.1%。
菲律宾海员地位的衰落是多种因素的结果，一方在于菲律宾国内对外派劳工的过度保护，索赔文化在事实上增加了菲律宾海员的成本；另一方面菲律宾长时间以来的疫情失控，以及对于船员换班严格的要求，菲律宾已经不再适合成为船员换班的场所和来源。
而菲律宾海员的缺口在2020年很大程度上被印度海员和东欧海员（以乌克兰和俄罗斯海员为主）所弥补。虽官方的统计数据还未更新，但在市场的角度观察，去年整体印度外派海员人数并未遭受明显影响，甚至比例上能继续有所提升。
而此轮印度疫情的复发，国际海员市场对印度船员的印象一落千丈，接连爆出的多起船员事故都有印度海员的影子，比如去年的 “钻石公主”号邮轮集体感染事件和今年的“长赐”轮苏伊士运河堵船事件，虽然事故本身海员是无辜的，但是却成为对印度海员不满的集中宣泄。
此外接连爆出的新冠检测阳性，甚至是在船员因疫情感染死亡的事件，逐步摧毁了国际海员市场对印度海员的信心。
而最重要的还是多个国家对印度船员的旅行禁令，对印度船员的替换产生严重打击。新加坡已经禁止近期到过印度的海员在新加坡港口换班，阿联酋的富查伊拉港也宣布禁止来自印度的船只在当地进行海员换班。新加坡和富查伊拉作为国际海运重要的枢纽，它们的做法引无疑会引来全球各港口的效仿。
比如舟山政府最近宣布的严格禁令：舟山政府宣布，从即日起，对于在2021年3月28日之后要求以下国家或有印度船员加入的船舶，当局将不受理和批准堆场停靠/进入申请：*印度、阿根廷、巴基斯坦、孟加拉国、伊朗、*菲律宾、土耳其、巴西。当局将在2021年5月28日之后审查上述规则。
一、暂停审批三个月内船舶停靠过或者换班船员途径印度、孟加拉国两国的修理船舶订单。
二、暂停审批三个月内在所有国家和地区有过印度、孟加拉国两国船员换班的修理船舶订单。
三、暂停审批2021年3月28日以后船舶停靠过或者换班船员途径阿根廷、巴基斯坦、伊朗、菲律宾、土耳其、巴西这6国的修理船舶订单，待6月28日评估后再行调整。
四、对已通过审批但尚未入港的修理订单，符合上述条件之一的订单审批自动失效，待6月28日评估调整政策后再行申报。
五、对上述情形外的其他船舶审单要求：
（1）最近一次换班船员如能提供中国驻外使馆指定或认可的核酸检测机构核酸检测阴性证明的，境外换班时间须满14天；不能提供核酸检测阴性证明的，境外换班时间须满28天。
（2）最近一次换班船员为中国籍船员且已完成新冠病毒疫苗接种的，如同船船员均为中国籍，在境外（除上述8国外）换班不受时间限制；如同船有其他国籍船员的，在境外换班时间须满14天。
中国船员的机会来了？
在印度和菲律宾海员式微的情况下，国际海员市场只剩下中国和东欧海员的选项，东欧船员虽然同样有着较强的竞争优势，但人数上完全无法弥补空缺。中国是世界第一大海员国，2019年的活跃海船船员达377,016 人，然而大多数海员仍服务于沿海航线或本地船公司。
当下，中国在应对疫情方面的突出表现仍然受到西方政治层面的质疑，但是在经济市场上已经得到了国际参与者的认可与信任。中国强大的疫情防控能力和疫苗接种能力，为中国船员在国际船员市场上增加了安全可靠的buff光环。
2020年四季度以来，受航运市场的火热，造船业订单也迎来飞跃式发展，预计到2023年前后，将有一大批船舶运力涌入市场，每一个运力数据的背后都是一条钢筋铁骨的船舶，而每一条船舶的背后都需要强大的海员支撑。据了解，新造船船东届时将不得不使用中国船员，而对中国船员预定的争夺已经展开。
此外，一系列规则和禁令的制定使得中国港口成为船员换班的首选地点，这也给中国船员的替换带来得天独厚的优势。随着中国逐渐认识到海员作为关键工人的地位，以及中国国内疫苗接种的稳步展开，已接种疫苗的中国船员已经越来越在国际海员市场上变得抢手起来，随之而来的是工资的提升。
根据上海航运交易所发布的中国（上海）国际船员薪酬指数，船员工资在去年疫情爆发以来得到了些许的提升。当然去年这波突增可能主要与三副三管的短缺相关，相信去年各船东对招不到三副三管的苦恼依然印象深刻。这在长期劳动力供求数据上早有体现。
虽然指数有所提升，但是这与疫情爆发以来船员多经历的困难相比仍然是不成正比的，中国船员难道不理应享受到更高的待遇嘛。在此时刻，安全海员的短缺使国际海员市场逐渐意识到中国船员的价值，这不能简单说成中国船员的机会，而是中国船员在国际航运体系中的一种责任。责任意味着付出，而付出也绝不能是不求回报的，中国船员理应得到更高的待遇。
国外各船舶管理公司高管和船员服务公司负责人纷纷表示，船员换班危机远未结束，2021年的情况肯定会比去年更糟。而中国以及中国船员也终将让他们认识到，谁才是最可靠的。
