2020年拆船“主力”为干散货船，Capesize首当其冲！
信德海事 苏婉
2020年对于航运业来说是跌但起伏的一年，对于拆船业来说也如此。船舶经纪公司Clarkson Platou Hellas在其最新报告中指出:“在航运业完全动荡的一年里，拆船行业也一度受到了Covid-19疫情的严重影响，市场曾完全陷入停滞。比如，在今年头6个月面临着一种非常棘手的局面，因为船东和买家很难完成交付，世界各地的港口也禁止更换船员，使船舶买卖的交易受困于各种法律纠纷。”
此外，印度次大陆和土耳其也曾实施了全面封锁，因此不允许任何船只上岸，这使一些船东不得不滞留在锚地，从而造成了纠纷。这对市场情绪和信心产生了连锁反应，连续几周没有销售报告，因为推动钢材需求的建筑和开发行业也受到病毒的严重影响，本地没有需求，直接导致价格水平急剧下降。此外,拆船商在年初以高价购买了船只，其中相当一部分是大型散货船，当大流行病全面袭来时，突然导致成本大于预期。
Clarkson Platou Hellas补充说:“快到夏季中期时，大多数的全球封锁解除了，尽管有一段时间依旧是谨慎状态，但需求恢复了。随着船东们再次开始处理他们的老旧船舶，国际市场又开始活跃起来。
这些积压的船舶，要么是SS/DD检验超期，要么是因为太过昂贵而无法重新安装洗涤器，而国际海事组织(IMO)的环保法规仍在生效，迫使许多船东不得不出售船舶。这一点在VLOC领域尤为明显，全年售出了近30艘VLOC。其中许多是由VLCC改造而来的，由于安全原因，这些船开始逐渐被淘汰。加上今年售出的Capesize型散货船，相当于有超过50艘船大型干散货船被卖出回收，这对市场来说是个好消息，因为今年卖出回收的油轮和集装箱较少。
与此同时，今年讨论的焦点之一是欧盟船舶回收法规，由于缺乏可用拆船设施，该条例成为新闻焦点，许多业内人士都预见到了这一点，并在今年3月的年度Tradewinds会议上进行了激烈讨论。
不幸的是，环保组织和欧盟代表在会议期间对这个问题充耳不闻，他们设施有足够的可用性。但事实证明他们错了，当Covid-19全面侵袭全球时，这个问题就更加凸显出来了，它给邮轮行业带来极大影响，特别是土耳其市场，由于这些豪华邮轮大多符合欧盟的法律要求，短时间内就泊满了阿利亚加港口，阿利亚加港口因此称为“船之坟场”。
回收这些邮轮的困难就导致了欧盟船厂产能紧张。欧盟当局的观点是,他们已经批准了43个运营的船厂，但土耳其只有8个（Covid影响欧洲时有6个）,但这是卖家唯一可行的选择。该船舶经纪人说。
Clarkson Platou Hellas总结道："希望过去一年疫情造成的船舶拆解能力紧张的局面，能促使欧盟当局采取更务实的态度，并与印度拆解厂合作。
今年，根据《香港公约》，越来越多的船东开始关注以这种更清洁、更安全的方法处理船舶，并更重视回收环保船舶。随着越来越多的船东将注意力转向这些船厂，已获香港船东认证的印度拆船厂终于开始从自身的资金投入中获益，为拆解船只建立急需的更安全的环境。
明年，每个印度船厂都将完全符合香港运输公司的要求，否则他们将失去执照。预计孟加拉国也将在未来一年内效仿这种做法，据报道，更多的船厂将进行改善，以达到HKC的标准。巴基斯坦是否会效仿印度和孟加拉国的做法还有待观察！"
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