种类繁多的新燃料已经引入船用燃料市场。然而，如果船上载有对高温敏感的货物，则有可能会带来麻烦。
极低硫燃料油（VLSFO）是最大硫含量为0.50％的船用燃料（船用瓦斯油除外）的总称。自从今年初引入IMO全球硫含量限制以来，它们的受欢迎程度迅速提高。先前的经验表明，大多数VLSFO是混合产品，并且互相差别很大。有些具有非常低的粘度，类似于馏分燃料，而有些则非常类似于传统的高粘度重质燃料油产品，大多数介于两者之间。这些新燃料的分子结构也对其储存和使用产生影响。一些新的VLSFO本质上是石蜡型的，而以前使用的重质燃料是沥青质的。在不涉及燃料化学的情况下，这些石蜡型VLSFO更易于结蜡。
PART 1 结蜡的问题
如果蜡开始在船上的油箱中形成，将很难被抽出。输送泵的过滤器和管道可能会阻塞。如果蜡的形成量很大，则船上的油箱加热系统可能难以重新液化燃料。然后可能需要从油箱中手动挖出蜡，这是一项昂贵且费时的工作。
解决此问题的办法很简单，关键是将燃料保持在高于蜡开始形成的温度。
PART 2 找到合适的温度
在VLSFO进入市场之前，确定船用燃料的冷流特性很简单。对船用瓦斯油（MGO）等馏分燃料的浊点（CP）和冷滤塞点（CFPP）温度进行测试，对其余燃料（例如RMG 380）进行倾点（PP）测试。
但是，浊点和冷滤塞点仅适用于馏出液，因为它们外观清晰。这些测试不适用于不透明的燃料，例如VLSFO。这便只剩下了倾点测试，但由于VLSFO的含蜡量，蜡仍可能在高于“经验法则”下的传统重油倾点基础上+10°C的温度下形成。
测量VLSFO的冷流特性的另一种方法是蜡外观测试（WAT）。该测试由燃料分析专家VPS开发，它不从属于常规的根据ISO 8217对船用燃料进行的一系列测试。该测试无法在船上进行，而必须在测试实验室完成。
PART 3 燃油过热导致货物损坏
无论采用哪种测试方法，燃料分析报告都可以建议使用相对较高的燃料存储和传输温度，以防止结蜡和固化。
在这种情况下，油箱中的燃料温度可能会损坏相邻货舱中对高温敏感的货物。例如，根据BMT的《货物手册》，散装的原糖货物可能会在25°C的低温下结块。如果将其装载到温度高的双底燃油箱上方的货舱中，则确实存在货物损坏的风险。
PART 4 良好的燃油管理
了解您的燃料：
订油时，船舶的轮机长无法明确VLSFO的冷流特性。由于VLSFO的定义很宽泛，因此很可能您不了解所购买的VLSFO的特性。因此，非常重要的是，船上的轮机长在加油后应尽快找出燃油的特性。这将使他们能够在适当的温度下存储和处理燃料，并知道如果船只随后装载对高温敏感的货物，则可能会产生危险。
分析报告显示，船员可能会把石蜡含量高的燃料转移到与货舱不相邻的其他油箱。但要避免混合，因石蜡燃料与其他物质混合时很容易发生不兼容。
燃油加热系统的维护：
难以精确地控制燃料储存箱的蒸汽加热。温度传感器和蒸汽控制阀在恶劣的环境下工作，很容易跌在校准范围之外。良好的维护水平可以帮助防止这种情况。
PART 5准确记录
在提出索赔或争论时，证据是不可缺少的。保留可靠的燃料储存箱温度记录，将能更好地为货物损坏索赔进行辩护。
