事故频发！IMO强制：2028年这项设备必须全部换新！

年初，一起引航员离船坠海身亡事故，再次把引航梯安全问题推到行业聚光灯下。

2026年1月12日，美国佛罗里达州圣安德鲁湾（St. Andrew’s Bay）引航员 Phillip Brady 在从离港散货船 LOWLANDS LUCK 轮离船时，从引航梯坠海，虽被迅速救起并送医，最终仍不幸身亡。公开报道显示，Brady 时年46岁，已在当地担任港口引航员6年。一引航员，离船时不幸坠海身亡

这起事故也再次提醒业界：引航员在船舶与引航艇之间转运，始终是引航作业中风险最高的环节之一。面对引航员高危作业风险，IMO已经于2025年6月26日举行的 MSC 110 会议上完成对 SOLAS 第V章第23条的修订，并通过新的 《引航员登离船装置性能标准》。

这意味着，过去长期存在于“建议”“指导”“港口附加要求”层面的很多做法，正在被纳入更明确、更强制、也更可检验的国际规则框架。

需要先说清一句：严格意义上，并不是所有旧引航梯都要在2028年1月1日当天“一夜之间全部报废”。但从法规路径、检验节点、使用寿命限制、备件要求以及港口国检查趋势来看，2028年至2029年将成为全球船队引航梯及其附件集中整改、集中更换的关键窗口期。这也是为什么越来越多业内人士把这轮变化理解为“引航梯进入强制换代周期”。

一起事故，再次刺痛整个行业

从公开信息看，Brady 船长是在从新加坡旗散货船 LOWLANDS LUCK 离船时发生意外。WorkBoat 报道称，他是在通过引航梯转移过程中坠入水中，现场人员在约两分钟内将其救起，并立即展开急救，但最终仍告不治。LOWLANDS LUCK 为一艘新加坡旗、约 63,500载重吨 的散货船。

引航员转运风险并非新话题。无论是高干舷散货船、组合式引航装置的布置复杂性，还是引航梯本体老化、附件不合规、系固方式错误、船员缺乏培训，任何一个细节都可能在几分钟内演变成致命事故。也正因此，近年来澳大利亚等港口国早已在 IMO 新规正式生效前，率先对引航梯使用寿命、标识、证书、维修和系固方式提出了更严要求。引水不幸落水身亡，澳洲再发引水梯新要求

IMO这次到底改了什么？

这轮变化的核心，不只是“要求更严”，而是 把旧有的引航梯规则从原则性要求，升级为更完整的强制技术框架。

根据 MSC 110 通过的 MSC.572(110)，SOLAS 第V/23条已被修订；同时，MSC.576(110) 正式通过了新的 《引航员登离船装置性能标准》。ClassNK 的技术通告也明确指出，这套新标准涵盖设计、制造、构造、系固、安装、维护、存放、熟悉培训以及审批等全链条要求。

更重要的是，文件还明确提出，未来所有引航员登离船装置的检查、存放、维护、更换和熟悉培训，不论安装时间，都要符合新性能标准中的相关部分；而新安装的装置，还需按 Part F 获得主管机关批准。

换句话说，过去很多“能用就行”“证书差不多就行”“港口不查就先用着”的灰色地带，正在被快速压缩。

时间线理顺：2028年不是终点，而是起点

这轮新规最容易被误读的，就是实施时间。

首先，MSC.572(110) 已明确：相关修正案将于 2027年7月1日视为接受，并于 2028年1月1日生效。但生效并不意味着所有旧引航梯在2028年1月1日当天自动失效。真正的适用逻辑是：

第一，2028年1月1日及以后安装的引航员登离船装置，必须按新的性能标准设计、制造、构造、系固和安装。

第二，2028年1月1日前已安装、且适用 SOLAS Chapter I 的船舶，最迟要在 2029年1月1日或之后的第一次检验时满足新要求。ClassNK 进一步说明，这一节点通常会体现在首次相关的定期检验、年度检验、中间检验或换证检验中。

第三，2028年1月1日前已安装、但不适用 SOLAS Chapter I 的船舶，则最迟应在 2030年1月1日 前完成符合。

此外，IMO 还通过了 MSC.1/Circ.1690，鼓励在正式生效前自愿提前实施新要求。也就是说，从 2025 年下半年开始，很多船东、船管公司、船级社和港口国其实已经进入“提前对标新规”的阶段。

所以，对行业更准确的说法应是：2028年1月1日是新框架正式生效的起点，而2028年至2029年是既有船队集中完成整改和换新的关键时期。

哪些变化最值得船东和船管公司警惕？

1. 备用梯和备用绳，不再是“可有可无”

新规明确要求，船上至少应配备 一副备用合规引航梯 以及 一套备用合规 manropes。这意味着船上不只是要“有梯子”，还要同时保证主用和备用两套系统都符合法规要求。

2. 使用寿命被明确锁死

这是变化中最具现实冲击的一项。新规明确规定：引航梯和 manropes，包括备件在内，只要出现不符合性能标准的情况，或达到 制造后36个月、投入使用后30个月 两个期限中较早者，就必须退出使用，不得继续用于引航员或其他人员登离船。这意味着“还能用、先凑合”“用坏了再换”的思路，已经不再成立。

3. 修补踏板、继续凑合用，被明确禁止

新规还写明：repair or replacement of pilot ladder steps or spreader steps shall be prohibited。也就是说，船上自行修补踏板、扩展踏板后继续使用的做法，将不再被允许。

4. 强力点、卸扣、系固绳要求大幅收紧

新规对 strong points、shackles、securing ropes 以及中间长度系固装置提出了更明确的强度要求：其破断强度应 不低于48kN，并且相关文件必须留船备查。

需要注意的是，这并不意味着所有部件都统一变成48kN。比如，引航梯两侧边绳本身，新规仍要求为 20–22mm 的双股绳，破断强度至少 24kN。真正被显著强化的是强力点、卸扣、系固绳和中间长度系固装置。

5. 组合式引航装置的细节，被写得更“死”

对于 combination arrangement，新规不再停留在原则层面，而是给出大量可量化要求，例如：

这意味着很多过去“装得上就行”的组合式布置，未来很可能在审图、船检、PSC和港口检查中被直接卡住。

6. 引航员有权拒绝使用不合规装置

新 SOLAS V/23 还明确写入：如果引航员或其他人员怀疑船上提供的引航员登离船装置不合规，应通知船长，并拒绝使用，直到其整改合规。

这使得“引航员拒绝登离船”的现场判断，有了更明确的规则依据。

IMO新规之外，澳洲港口已经先走一步