提高对船舶稳性操作的监管力度刻不容缓

摘要：保证船舶有适度的稳性是所有船舶都必须谨慎的关键性操作，适度的船舶稳性是船舶能够在水上安全航行最重要的因素，船舶稳性不够或过大，称为稳性不适度，船舶稳性不适度，特别是船舶稳性不足够是船舶不适航的首要因素，船舶在不适度的稳性状况下航行，会严重影响船舶操纵，既不能保障自身船舶航行安全，也会影响附近其它船舶的安全航行，甚至会有船舶污染水域环境的安全隐患；船舶要有适度稳性的先决条件是货物的正确积载和货物的安全系固及油水的合理调驳，基于目前的监控和监管状况，对货物积载和船舶稳性操作的监管力度急需进一步提升。

关键词：稳性 积载 监管

船舶稳性操作包括货物积载、货物系固、稳性核算、油水调拨、稳性校核等环节，船舶稳性是否适度，最重要的环节就是货物重量是否按照舱容比进行积载。

船舶稳性是指受外力作用，船舶发生倾斜而不致倾覆，当外力作用消失后，仍能回复到原来平衡位置的能力。稳性不足，船舶操纵困难，船舶操舵转向时只能一度一度地进行，不能大角度转向，否则会导致船舶倾覆，小角度转向避让也是避碰行动最大的忌讳；稳性过大，摇摆周期过短，摇摆频繁，容易引起船上货物系固松动、货物移位、货物掉落等不利险情，严重时能导致船舶倾覆翻沉的重大事故险情，故应当保证船舶在航行中的任一时刻都具有适度的稳性。

船舶稳性的计算公式

从船舶稳性计算公式可得知，船上的货物重心对船舶的稳性影响最大，其次就是船上油和水产生的自由液面，由此可见，要使船舶有适度的船舶稳性，货物的积载特别重要，为了减少油和水对船舶稳性的不利影响，除一些特殊考虑外，应当尽可能保持船上各压载水舱处于注满或排尽状态，燃油、淡水应按相对集中且左右舱均衡的原则消耗，尽可能按船舶资料中提供的方法对存在自由液面的舱室进行修正，以确保船舶安全。

我国《法定规则》中提供的横摇周期（自摇周期）Tθ与ＧＭ０的关系式为：

船舶在海上航行，大风浪天气除外，船长在驾驶台用计时器测量船舶横摇10个或20个周期，计算出船舶每个横摇周期的时间，假如船舶横摇周期大于18秒，船舶横摇周期太大，说明船舶的稳性过小，也就是稳性不足；

当发现船舶稳性不足时，船长必须立即采取补救措施，比如在船舶没有超载的情况下往双层底压载水舱注入压载水，以消除船舶稳性不足的安全隐患，确保船舶有适度的稳性。

当其横摇周期接近，特别是低于９秒时，船舶横摇周期太小，说明船舶稳性太大，船舶在风浪中因摇摆剧烈，将引起所装的各类载荷易与发生横向移位，与波浪发生谐振的概率大大增加，船体受力状况和船上生活和工作环境恶化等众多不利影响，所以，应当尽量避免。

为了消除稳性过大的安全隐患，船长需要采取的补救措施就是：在船舶没有超载的情况下往高边柜压载水舱注入压载水，以消除船舶稳性过大的安全隐患，确保船舶有适度的稳性。

船舶稳性是否适度，最重要的环节就是货物重量是否按照舱容比进行积载，货物积载最能影响船舶稳性的船舶有集装箱船、件杂货船、在甲板和舱盖上装载货物的船舶（俗称为甲板货船舶）。

由于外贸集装箱的货物重量比较准确，大多数船舶通过装载仪计算出来的船舶稳性比较可靠，但是，在PSC日常检查中发现，有一部分船舶没有配备装载仪，责任船员对稳性计算不够严谨，带有随意性，导致船舶的稳性报告存在一定的问题，最严重的问题表现在：船舶稳性不足，船舶稳性过大。最常见的问题是油水的消耗调拨与实际情况不一致、压载水的数量与实际情况不一致。

由于内贸集装箱的货物重量没有被强制测量，其重量来源于货主（或代理）的“申报”，再者，绝大多数内贸集装箱船没有装载仪，不少船员对货物积载和船舶稳性的计算缺乏严肃性和责任心，凭借“经验”积载和计算，部分责任船员不会稳性计算和校核，船舶的实际稳性是否适度不得而知，导致航行途中操船困难、货物移动掉箱、船舶倾覆的安全隐患伴随整个航次。

正常情况，件杂货船的大副（或责任船员）要根据码头的理货人员提供的货物积载图制定和核算船舶的稳性，但是，在PSC和FSC的检查过程中发现，不少船舶的稳性报告，货物重心的高度存在错误，船舶稳性严重失真，船舶安全隐患伴随整个航次。

特殊甲板货物包括龙门吊、风力发电机、舰艇等特殊货物，这些特殊货物的货主对船公司和船舶的要求比较高，而且还有一整套的装卸、系固、稳性核算团队，船舶稳性报告比较可靠。

普通甲板货物对航运公司和船舶的要求没有特殊甲板货物要求高，不少船舶没有装载仪，检查发现，不少船舶的货物积载、货物系固及稳性核算存在严重问题，对这类船舶的稳性监管任重道远。

货物系固也直接影响船舶的稳性，货物系固不当会有货物移位、货物掉落入海、船舶倾覆的安全隐患。

外贸集装箱的系固有一个共同的问题，最上层集装箱之间没有用桥锁互相连接系固，最上层集装箱之间是否需要用桥锁互相连接系固，该问题将在随后的文章讨论。

内贸集装箱的系固问题主要表现在放置底座的基座锈蚀严重，系固方案没有按照装载手册要求进行系固，积载时普通集装箱和超高集装箱不匹配导致不能用桥锁系固等。

普通甲板货物的系固问题比较突出，系固地令的位置不正确、系固地令的强度不够，绑扎钢丝的强度不够、绑扎钢丝的角度不正确、绑扎钢丝的系固点不正确，卡马的数量不够、卡马的方向不正确，对船舶的横摇角度和横摇惯性没有考虑等问题，这些普通甲板货物的系固问题将在以后文章专门讨论研究。

船舶稳性不足最主要的原因是货物的重心过高，负责货物配载的责任船员没有将货物重量按照货舱的舱容比配载货物，船长也没有认真审核配载图；船舶稳性不足的具体特征就是“头重脚轻”，船舶操纵困难，船舶不能大角度转向，转向时只能一度一度地进行，否则会导致船舶倾覆，船舶在避让时特别被动，按照公约要求，船舶操舵转向时，可以从一舷的30度转到另一舷的35度不超过28秒，稳性不足的船舶绝对不能如此操舵转向避让。

操船避让它船时，船舶转向慢，容易给它船产生误解，不能让它船明确避让意图，导致需要双方避让的两艘船舶在避让行动上不协调，从而导致船舶碰撞、其它船舶互相碰撞、其它船舶搁浅；稳性不足的船舶，在两船侧撞时，容易倾覆沉没；稳性不足的船舶，容易被它船浪损及浪沉；稳性不足的船舶避让浅滩、障碍物时，由于受自身转向速度的制约，搁浅触礁事故险情也难幸免。

当船舶稳性不足时，船舶在较小风浪的情况下都容易翻沉，遇到大风浪更危险，船舶容易被浪损浪沉，船舶更容易被其它船舶碰沉，哪怕是轻微的擦碰，也容易翻沉；近年来，我国沿海水域发生过浪损浪沉、翻沉、碰撞沉、擦碰沉等事故险情的案例，导致这些事故险情最根本的原因，不排出有船舶稳性不足这种安全隐患。稳性不足的证据，在船毁人亡了的情况下，事故调查很难在现场取证。

船舶稳性过大，船舶摇摆频繁，货物绑扎属具容易松懈、磨损、脱开、疲劳甚至断裂，导致集装箱或甲板货物移动掉落水中，影响航道通行；货舱里的货物移动，引起货损，严重时导致船舶倾斜甚至倾覆。

船舶稳性过大的证据比较容易收集，船舶稳性过大时，船舶就像“不倒翁”，在一般的擦碰事故中都比较难沉没，上船收集稳性证据比较容易，还原船舶事故前的真实稳性也比较容易；要收集的证据如下：货物积载图、船舶稳性资料、航海日志、每天的油水测量记录、稳性计算报告等。

两艘在航船舶在碰撞之前肯定采取过避让措施，船舶稳性不足的船舶，在采取避让行动时，船舶避让转向比较迟缓，不能连续大角度转向，否则自身容易翻沉；对于配备VDR的船舶，可以通过VDR还原避让措施的真相，再通过VDR的“真相”结合船舶载货状况、油、水存储状况，确定船舶稳性是否不足，船舶稳性不足，就是船舶不适航；对于没有配备VDR的船舶，假如船舶沉没了，在目前的状况，要想核对船舶稳性是否适度比较困难，除非船舶管理公司有船舶装货及稳性报告的备份。对于船舶稳性不足（船舶不适航），在事故责任判定时，也应该承担一定的责任，否则，有失公允。

在许多事故险情案例中，即使两艘在航船舶之间没有互相碰撞，事故险情的原因也可能存在与它船的稳性不足有一定的关系。

两艘船舶在互相避让时，稳性不足的船舶在避让过程中会存在行动缓慢的实际情况，这会给另一艘船舶带来避让行动的困扰，另一艘船舶为了摆脱碰撞的紧迫局面，采取大角度转向避让措施，从而发生搁浅、触礁、碰撞它船、碰撞建筑物等事故险情，单从事故现象表面上看，稳性不足的船舶没有直接制造“损坏”，但是，两艘船舶互有避免碰撞行动的“责任”，稳性不足的船舶避让行动缓慢，避让行动不明显、不协调。给它船造成避让行动的困扰，迫使它船避让更大的距离范围，导致它船出现事故险情，稳性不足的船舶也应该承担一定的责任。

不论是海船还是内河船，在航时必须保证有足够的稳性，不能保证有足够的稳性，船舶就是不适航，对于稳性适度的船舶，它能经受一定的风浪，不会轻易被浪损浪沉，只有稳性不足的船舶，才容易被浪损浪沉，稳性不足的船舶被浪损浪沉后，它自身也应该需要负一定的责任。

社会迅速发展，我国沿海和江河出现“百舸争游”的盛况，船舶的事故险情也随着增加，而且居高不下，将船舶稳性纳入事故险情调查中固然重要，便于事故险情的深入调查、厘清责任、公正判罚，更重要的意义在于确保船舶安全与防污染，促进行业的健康发展；假如业界在船舶开航前对货物积载和船舶稳性操作加以严格监控和监管，消除安全隐患，船舶的事故险情肯定会大大减少。

检查发现，不少船长和责任船员对船舶稳性操作缺乏敬畏之心，责任船员不按照码头理货提供的货物积载图进行稳性计算和校核，不知道本航次的船舶稳性是否适度，也没有任何补救措施，导致船舶稳性不适度的安全隐患伴随整个航次。

检查和审核发现。不少船舶管理公司的海务对船舶稳性操作缺乏应有的关注和监控，海务访船时不检查责任船员的稳性操作情况，公司也没有收集货物积载图和船舶稳性校核报告，海务缺乏对船舶装货和稳性操作的应有监控。

监管部门对货物积载和船舶稳性操作的监管缺乏应有的力度，最主要的原因就是专业人才的缺乏，货物积载和船舶稳性操作是非常专业和复杂的业务，不少责任船员都缺乏应有的自信，没有大副和船长资历的监管人员对货物积载和船舶稳性操作的检查和监管存在极大的困难，监管部门对货物积载和船舶稳性操作的监管任重道远，其首要任务就是专业人才的整合和培养。

船舶稳性能直接或间接引发事故险情，业界应当提高对货物积载和船舶稳性操作的监控和监管力度，促使船长和责任船员高度重视货物积载和船舶稳性校核这一关键性操作，保障船舶在整个航次有适度的稳性，消除安全隐患，减少船舶事故险情的发生；为了提高对货物积载和船舶稳性操作的监管力度，监管部门对专业人才的整合、培训、培养工作刻不容缓。

参考文献：

［1］船舶货运（第2版）沈玉如 刘世宁 刘有钟

［2］1972年国际海上避碰规则