中东冲突：常见问题解答

随着中东冲突持续，船东和船舶管理公司正面临着快速变化的风险格局。本常见问题解答汇集了会员和客户向我们（Gard保赔协会）提出的关键问题，旨在日益不确定的环境中提供清晰、实用的指导。

我们虽已尽力提供全面的解答，但许多情况因具体事实而异，结果可能因个案情况及所适用具体合同条款而有所不同。如需了解更多详情，鼓励客户联系其指定的Gard保赔协会理赔专员或承保人。

船员与船舶安全

问：在波斯湾及周边区域作业的船员应为哪些具体紧急情况做好准备？

答：在波斯湾及其周边水域作业的船员必须为一系列动能威胁和电子威胁做好准备。主要的动能威胁包括因导弹、无人机或无人水面艇袭击引发的火灾、爆炸和严重的结构性损坏（可能导致进水或倾斜）。船舶面临重大的航行风险，包括因全球导航卫星系统干扰和自动识别系统中断可能导致的碰撞或搁浅。在发生事故时，船员必须具备处理医疗紧急情况、应对未爆炸物以及执行有序弃船程序的能力。

准备工作的关键在于演习、设备就绪、可靠情报、明确的危机程序以及岸基管理层的积极支持。

问：在中东冲突持续期间，船东和船舶管理公司应如何支持船员的福祉？

答：过去海上威胁加剧时期的经验表明，即使岸上为管理风险和支持船员付出了巨大努力，海员们仍可能感到孤立和被忽视。久而久之，这种在海上"靠自己"的感觉可能会对心理健康产生严重后果。支持船员福祉首先要认识到，高度警觉、焦虑、睡眠障碍、易怒以及身体应激反应是在冲突区域作业的正常反应。虽然外部风险并非总能消除，但通过清晰的领导、可靠的信息和可见的组织支持，仍然可以增强安全感。公司在此期间的应对方式将对信任、士气和长期韧性产生持久影响。

问：在冲突区域，沟通在维护船员安全和福祉方面发挥什么作用？

答：沟通是维护船员安全和福祉的关键基础。提供给船员的信息必须清晰、客观且适度，重点关注已知情况、船舶状态以及已采取的保护措施。必须避免猜测和不必要的细节，因为不确定性是恐惧的主要诱因。建立可预测的沟通节奏，尤其是在危机初期，能使船员确信情况仍在积极监控之下，并减少他们对外部媒体报导的依赖。

此外，沟通必须是双向的；船员应能自如地提出关切和问题，并相信即使无法立即提供解决方案，这些问题也会得到重视。岸基团队的主动沟通至关重要，因为这免除了船上人员主动联系的负担。船长尤其需要专门的支持，因为他们既要承担指挥责任，又要管理船员的情绪状态。

问：一旦当前的危机过去，关于海员的权利和长期福祉，是否有具体的考虑因素？

答：《海事劳工公约》规定，海员享有安全权。在战争行动区域，他们可能有权拒绝服务，前提是他们获得明确准确的信息以做出知情决定。虽然这些原则通常体现在雇佣协议和集体谈判协议中，但实际操作可能会影响船员换班或撤离的速度。除了眼前的危机，公司必须认识到，长期暴露于危及生命的危险、直接攻击或严重的船上紧急情况可能导致长期心理伤害，包括创伤后应激障碍。有证据表明，当个人感到安全、获得支持、信息通畅并免受过度令人痛苦的媒体报导影响时，相关风险会降低。如果症状持续，获得及时、循证的支持至关重要。早期干预应侧重于恢复基本需求、提供实用指导以及监测痛苦迹象，而非强制进行情绪"汇报"。

问：Gard保赔协会是否为在波斯湾作业的海员提供说明热线或直接支持服务？

答：Gard保赔协会尚未为此情况设立特定的说明热线，因为已有慈善性质的帮助热线可用，且帮助热线仅提供远程协助。Gard鼓励会员确保为其船员制定全面的福利措施，这些措施应超越仅提供帮助热线的范畴。有效的支持应包括清晰的沟通、主动的后续跟进，以及在适当情况下根据船员的具体需求和其所处环境，提供专业或保密的援助。

我们也鼓励海员使用"海员医疗指南"应用程序，获取关于如何支持同事以及如何判断某人是否需要专业说明的更多信息。该应用程序免费提供，并为心理和身体健康提供直接支持。

问：对于面临GPS信号中断的船舶，有哪些关键建议？

答：为减轻全球导航卫星系统干扰带来的风险，我们建议重点关注三个核心领域：

● 准备工作：开展培训以识别干扰并执行适当应对措施。咨询设备制造商获取具体技术建议，实施正式的"航行/取消航行"程序，并将定位操纵风险纳入船舶的网络安全管理系统。

● 船载系统：为船舶配备国际海事组织认可的第二代卫星接收器，并确保所有设备反映在船舶证书中。考虑备用系统，并利用主动监测GNSS关键性能指针的反干扰或反欺骗解决方案。

● 报告：在GPS中断应对计划中纳入明确的"通行/取消通行"标准。确保所有疑似事件均报告给相关当局，以协助全球态势感知，并在通过高风险区域时，维持船东与租家之间的积极对话。

问：在波斯湾内，是否有特定区域被认为相对更安全，适合漂航或锚泊？

答：由于海上风险的高度动态性，确定波斯湾内相对更安全的漂航或锚泊区域是一项重大挑战。该地区的安全状况并非一成不变；历史资料往往无法预测未来事件，高风险霍尔木兹海峡是显著例外，而且随着船舶交通适应新威胁，打击目标模式也经常发生变化。

问：在阿曼附近漂航安全吗？

答：根据Vanguard公司的评估，自2026年2月28日敌对行动开始以来，海上环境的特点是存在不分青红皂白的打击模式。无论是航行中、漂航中还是锚泊中的船舶，都曾遭受伊朗军队或其代理人的攻击。运营商的主要关切仍然是在持续存在的全球导航卫星系统/GPS干扰下安全航行，Vanguard目前将此风险评为极端风险。这种干扰在近岸航道最为明显，显著增加了在拥挤水域发生碰撞和走锚等航行危险的风险。有关锚链丢失的更多信息，请参阅Gard文章《重新认识锚泊》。

问：与停靠在波斯湾的港口相比，在阿曼附近进行船对船作业是否更安全？

答：Vanguard公司建议在阿曼湾进行船对船作业时务必谨慎。由于导弹和无人机袭击的频率增加，进行船对船作业的船舶极易成为攻击目标。此外，全球导航卫星系统/GPS/GLONASS干扰的极端风险使得转运所需的精确机动操作本身具有危险性，带来严重的碰撞或环境灾难风险。

问：与商船相比，海上设施的风险如何？

答：根据Vanguard公司的意见，自战争开始以来，风险范围已扩大。最近的无人机和导弹袭击已成功打击了区域能源基础设施，包括3月7日在阿拉伯湾遭到袭击的Arabi III自升式钻井平台。这些设施目前面临的风险被认为与商船相似。

问：关于处理未爆炸物是否有任何指导？

答：我们强调应遵循《海上安全最佳管理实践》中的指导。

● 封锁受影响区域并保持安全距离。

● 避免在附近使用超高频/甚高频和其他发射设备。

● 保护冲击区域和所有证据，不要触碰或拆除碎片。

● 避免污染证据，不要清理该区域。

● 记录船员的初步陈述或观察结果。

● 从多个角度拍摄现场照片。

● 保护航行数据记录仪以备日后作为证据。

● 就碎片处理寻求军事建议。

● 此外，船员应联系公司保安员和英国海上贸易组织。

问：如果在波斯湾无法获得极低硫燃油，我们该怎么办？

答：我们的建议是，一旦船长或公司确定或意识到他们将无法采购和使用合规燃油，应立即提交燃油不可用报告。根据国际海事组织的指导，船舶必须"尽最大努力"获取合规燃油。这包括在决定提交燃油不可用报告之前，如果无法获得极低硫燃油，应尝试采购船用轻柴油。船舶必须通知其船旗国管理机构和目的港主管当局其无法获得合规燃油的情况。更多详情，请参阅国际航运公会文章《燃油不可用报告并非使用不合规低硫燃油的"免罚金牌"》。

问：据报导，协助船舶紧急情况的船只也可能成为攻击目标。这是真的吗？

答：最近的袭击模式，特别是涉及Mussafah 2轮和Safeen Prestige轮的袭击，证实攻击目标已扩大到包括支持船。在该事件中，受雇的拖轮在集装箱船旁遭到伊朗伊斯兰革命卫队袭击。目前的海上环境正处于活跃的动能风险暴露状态，打击目标变得越来越不加区分。虽然根据《国际海上人命安全公约》，仍有义务救助遇险者，但Vanguard和Gard均建议，这必须与响应船舶自身的安全相权衡。

问：海军护航何时开始？

答：目前尚无正式商业护航计划的确切时间表。虽然美军及盟军海军力量活跃在该地区，但其主要重点仍是在"愤怒史诗"行动下进行动能防御和打击伊朗伊斯兰革命卫队的基础设施。近期报告表明，美军优先考虑从源头摧毁威胁，例如3月10日摧毁了16艘伊朗布雷船，而不是为商业航运提供点对点的单独护航。一些国家已宣布为其本国吨位的船舶提供海军保护。

问：船舶应执行怎样的自动识别系统政策？

答：Vanguard公司遵循国际海事组织和船旗国的指导。开启自动识别系统可以防止被大量存在的美国及盟军海军力量误认。虽然船长如果认为其信号正被敌对行为者用于主动瞄准，可以根据专业判断关闭自动识别系统，但此决定必须严格遵循公司政策，并权衡在未广播身份信息的情况下航行所固有的风险。需要强调的是，即使关闭了自动识别系统，船舶仍可能通过海岸雷达系统和远程识别与跟踪系统被看见或追踪。鉴于威胁环境加剧以及商业运输面临报复的风险，任何选择"隐身"的船舶必须立即将其位置和意图通知英国海上贸易组织和美国海军中央司令部导航辅助系统。此外，如果决定关闭船舶的远程识别与跟踪系统，必须立即通知船旗国管理机构。

问：如果由于中东的敌对行动导致船级检验逾期，船东应该怎么做？

答：船东应立即咨询船舶的船旗国和船级社。他们能够就区域冲突期间的监管灵活性和检验延期提供指导。

合同问题 – 延误

问：在航次租船合同下，如果船舶在前往卸货港的航程中因航路不安全而遇到中断，船东能否向租家索赔该滞留时间？

答：滞留是损害赔偿的一种形式，因此必须存在违反租船合同的行为才能提出索赔。假设租船合同包含安全港保证，如果港口在指定时是预期安全的，则不应构成违反保证；如果港口在指定时是预期不安全的，则可能构成违反安全港保证，这或许能使船东索赔等待时间的滞留损失，但他们应注意保留这方面的权利。分析将取决于租船合同的具体条款以及是否存在任何战争风险条款，但VOYWAR 2013条款仅涉及为避免危险地点而绕航的费用，而非等待时间。

问：如果霍尔木兹海峡没有"正式"关闭，这会对停租产生影响吗？伊朗军队称霍尔木兹海峡已关闭。是否有理由对此提出质疑？对于转租船舶，其在责任方面（安全港/安全泊位等）采用不同做法，情况又如何？

答：海峡是否正式关闭的问题不太可能对停租或与安全相关的问题产生影响。即使船长因不安全而拒绝通过，通常仍需支付租金，但应核查租船合同。如果租船合同是背靠背的，预期二船东应能采取中立立场。如果租船合同不是背靠背条款，租船合同链上下游可能存在不同的责任，但二船东的具体风险敞口将取决于具体合同的条款。

问：如果在航次租船合同下，无法递交有效的准备就绪通知书用于船舶交付（例如，只能在习惯锚地递交准备就绪通知书），但租家未行使解约权，那么在递交有效准备就绪通知书之前的这段时间，其状态如何？船东能否索赔该段时期的滞留损失？

答：如果船舶无法到达准备就绪通知书递交点以完成租船合同下的交付，则交付无法进行。由于装卸时间和滞期费是合同约定的制度，如果无法递交有效的准备就绪通知书，装卸时间不应开始计算，尽管如上所述，可能存在索赔滞留损失的空间。在实践中，如果租家不知道船舶何时能够装货，他们似乎不太可能维持该租约，并且如果船舶根本无法到达交付地点，因为租船合同无法履行，那么合同可能根本落空。

合同问题 – 交付 / 核算

问：如果在航次租船合同下的进港航程中产生了附加战争风险保费，即使租家取消租船合同（基于船舶未在受载期内于习惯锚地递交有效准备就绪通知书），租家是否有义务支付已产生的这笔附加战争风险保费？

答：租家支付任何进港航程附加战争风险保费的责任取决于合同的具体条款。如果没有合同条款规定租家需承担进港航程的附加战争风险保费，则没有依据要求他们承担该费用。

问：如果A租给B，B租给C，根据战争风险条款的措辞，B能否让C承担B的附加战争风险保费（根据租家责任险）以及B需支付给A的A的附加战争风险保费（根据船东船壳险）？

答：这将取决于所使用的战争风险条款的具体措辞，但VOYWAR 2013和CONWARTIME 2013条款都将"船东"一词广义地定义为包括所有运营利益方，即注册船东、光船租船人、二船东、管理人。因此，要求补偿船东附加战争风险保费的规定可能涵盖链条中的多个当事方，使得任何额外保费的成本能够沿着租船合同链条传递下去。

合同问题 – 航行指令

问：租家是否有责任指示船舶驶离？

答：租家可以在安全的情况下指示船舶离开波斯湾，但任何离港航程的时机是船长的航行事务，船长负有确保船舶和船员安全的首要责任。如果船舶能够安全地停留或航行，则租家有权下达任一指令。

问：严格来说，霍尔木兹海峡并未关闭，但风险仍然很高，那么船舶是否有义务尝试通过，特别是当租家命令船舶离开波斯湾时？

答：答案同上。

合同问题 – 不安全港口问题

问：我们已收到潜在指令，要求相关船舶通过苏伊士运河挂靠延布进行装货作业。由于延布不属于红海高风险区域，希望您能就此提供进一步意见，因为随着战争持续，情况可能发生变化。

答：延布属于联合战争险委员会界定的红海高风险区域。鉴于该地区的动荡性，如果对延布港口的安全性有任何顾虑，明智的做法是在船舶抵达前进行安全威胁评估，以确定其安全程度。

问：霍尔木兹海峡是"关闭"了还是"实际关闭"了？

答：局势非常不稳定，每天都在变化，但在撰写本文时，该海峡被认为是不安全的，因为持续的袭击对许多船东和运营商构成了事实上的封锁。然而，一些船舶仍在继续驶离波斯湾。根据Vanguard公司的信息，这种通行似乎仅限于那些通过外交管道获得安全通行许可的船舶，据报导伊朗方面负责监督航线，以确保只有获准的船舶才能通过。

问：目前对于船舶位于波斯湾内的租家而言，其风险敞口是什么？如果船舶挂靠时港口是安全的，船东能否向他们索赔损害赔偿？

答：如果船舶抵达时港口是安全的，但在船舶挂靠期间变得不安全，则不应构成违反安全港保证。

问：在航次租船合同下，如果装货港已经指定，当出现后续不安全情况时，租家是否有责任/义务重新指定港口？

答：从法律上讲，如果装货港随后变得不安全，航次租船合同下没有义务指定替代港口。然而，从合同上讲，这可能取决于租船合同中包含的战争风险条款。如果没有，那么双方应考虑在不损害立场的基础上协商变更。

问：如果船东认为船舶进入波斯湾区域卸货是危险的，并根据CONWARTIME 2013条款第(h)段或VOYWAR 2013条款第(c)段行使权利，要求租家指定一个安全的替代港口，他们是否需要通过租家获得货主/托运人/收货人同意替代卸货港提名的一些保证？

答：为降低争议风险，如有可能，获得所有相关方（包括提单持有人和/或收货人）的同意是良好实践。如果无法做到，承运人仍可能根据相关提单条款获得保护，这些条款通常将运输合同限定为在卸货港"或船舶能够安全抵达并将其货物卸下的附近地点"卸货。替代卸货港是否属于此限定范围将是一个事实问题。

如果替代安全港口不太可能属于上述限定范围，承运人还有进一步的潜在保护。提单通常包含反面条款，其内容大意是"租船合同的所有条款、条件、自由权和免责事项，包括法律和仲裁条款，均特此并入"。根据英国法，此类措辞可有效并入相关租船合同的条款，包括任何自由权条款，如CONWARTIME或VOYWAR。然而，在其他司法管辖区，情况可能不同。如果无法做到这一点，则可能需要寻求合同卸货港和替代卸货港当地律师的意见，以评估因在非合同约定港口卸货而引发货损索赔的潜在风险。

问：如果承运人仍有义务根据提单交付货物（例如，在杰贝阿里港），那么因转运、绕航、战争风险附加费、额外运费或其他相关费用而产生的额外费用由谁承担？

答：只要提单中有自由权条款，即货物可以在船舶能够安全抵达的、尽可能靠近卸货港的地点卸货，就不应出现此问题。如果没有此类自由权条款，承运人可能需要承担转运费用，除非运输合同中存在如上所述的其他保护性条款。应仔细审查任何提单的具体条款，以检查是否存在此类保护性条款。

问：由于中东爆发敌对行动，请问协会是否有推荐的变更卸货港的保函格式供我们参考？

答：国际保赔协会集团的保函涉及在非合同约定卸货港卸货的情况，但如果提单包含在船舶能够安全抵达的、尽可能靠近合同卸货港的地点卸货的自由权，且能够证明卸货地点是船舶能够安全抵达的最接近地点，则承运人应能够根据提单卸货，运输合同应被视为已履行。如果对此选项存在不确定性，可考虑使用国际保赔协会集团保函格式B的措辞。

其他合同问题

问：伊朗封锁霍尔木兹海峡是否构成不可抗力事件？如果构成，承运人是否有权依据该事件作为相关运输合同和/或提单下产生责任的抗辩理由？

答：根据英国法，不可抗力不自动产生，除非双方已达成一致。其等效概念是合同落空，这可能导致运输合同自动终止，但对事实高度敏感。如果相关运输合同中有不可抗力条款，它可能会保护船东/承运人（或租家/托运人）免于承担责任，但希望依赖此类条款的当事方应小心地严格遵守其要求。

问：如果情况不能被视为不可抗力，当货物因无法通过霍尔木兹海峡而在替代港口卸货时，承运人（包括所附联运协议下的运营承运人和/或签发提单的合同承运人）是否仍有义务将货物运至提单中最初约定的卸货港？

答：答案同上。

问：国际船舶和港口设施保安规则等级3不意味着港口不安全吗？我们有几个船旗国宣布整个波斯湾为等级3？

答：虽然提高的ISPS等级确实是不安全的证据，但明智的做法可能是从风险顾问那里获得针对性的风险评估，以支持决定前往或拒绝前往某个特定港口。

问：是否可以援引战争风险条款拒绝前往某个特定港口？在目前情况下，何为合理的判断？需要考虑哪些因素？

答：如果港口因战争风险而不安全，一方应能援引相关战争风险条款下的权利。然而，某个特定港口是否不安全是一个事实问题，应在进行安全评估后判断，并以此为基础进行任何决策。"合理判断"指的是船东或船长基于客观评估，认为前往或停留在特定区域会使船舶、货物或船员面临实际、威胁或已报告的战争风险。此判断必须基于审慎的风险评估，以证据为驱动，而非仅仅为了规避风险，并且须善意行使。

保险保障

问：收到取消通知是否意味着船东的保险保障已经终止？

答：不。取消通知通常不会终止整个保单，除非保险人发出通知完全终止该保单。在战争险市场，取消通知是用于取消现有费率表或更改战争险列明区域的标准程序，这些更改是为了应对风险水平变化而需要增加附加保费。通知的措辞通常会具体说明在通知期届满后将恢复哪些保障，但须视可用性及修订后的条款和条件而定。

问：船壳战争险——它赔付什么？不保什么？

答：这将取决于保单条件。但总的来说，保障范围类似于《北欧计划》第2-9条，即战争或战争类似情况，包括内战或在和平时期军事演习或为制止违反中立行为而使用武器或其他战争工具，海上捕获、没收、征用以及外国国家权力的其他类似干预，前提是任何此类干预是为了推进国家或超国家层面的首要政治目标。外国国家权力理解为指除本国国家权力（定义见第2-8(b)条第二句）以外的任何国家权力，以及行使超国家权威或非法声称行使公共或超国家权威的组织和个人、暴动、蓄意破坏、恐怖主义行为或其他出于社会、宗教或政治动机的暴力行为或暴力威胁、罢工或停工、海盗和叛变，以及国家权力为减轻或限制损害而采取的措施，前提是该损害风险是由第1(a)-(d)分款所述的危险造成的。

问：污染风险是否属于战争险保障范围？

答：是的，因战争风险造成的污染责任可以根据保单措辞获得保障。根据《北欧海上保险计划》，此类责任可以包含在战争险保障范围内。根据《协会定期条款》，战争风险通常由《协会战争和罢工定期船舶条款（1/10/83）》保障，该条款仅限于物理损失或损坏，不包括保赔责任。在此类情况下，可以扩展保障范围——最常见的是通过并入《保赔战争风险条款（1/1/2002）》，该条款包括污染和其他第三方责任。

需要注意的是，《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》明确排除了因战争行为引起的责任。当《国际油污损害民事责任公约》和/或《燃油公约》不适用时，任何油污损害责任将由当地立法确定。战争险（保赔）保障将应对上述可能的此类责任。

问：货物索赔属于哪种保险保障？

答：根据《海牙-维斯比规则》，战争是有效的抗辩理由，因此船东最终不太可能对因战争风险引起的货物索赔承担责任。货主应购买包括战争险在内的货物保险。

问：Gard保赔协会是否认为霍尔木兹海峡处于《北欧计划》战争险条件下的阻塞和困陷条款所指的关闭状态？

答：是的，然而，大多数战争险保单都包含了LPO444条款或等效条款。根据这些条款，只有在导致霍尔木兹海峡实际关闭的事件开始后连续12个月期满，才能正式宣布推定全损。

问：如果船员因中东冲突而遭受心理困扰，需要医疗干预——即使船舶没有遭受直接的动能打击——由此产生的索赔属于战争险还是标准保赔险范围？

答：因持续的导弹/无人机袭击和附近爆炸造成的心理影响将被视为"战争风险"。因此，这些索赔应提交给船舶的战争险保险人。

如果船员表现出严重的痛苦迹象，应启动离船安排。如果这种痛苦与战争风险直接相关，应由战争险承保。然而，如果痛苦严重到被归类为医疗案例，但没有特定的战争风险事件，则可能属于保赔险范围。有关安全医院和下船选择的信息，请联系您当地的代理或您保险人的当地通讯代理。

问：如果船东认为船舶进入波斯湾区域卸货是危险的，因此在一个安全的替代港口卸货，保险保障会受到何种影响？

答：只有当绕航不合理，并且该绕航使承运人丧失了原本可以获得的抗辩或责任限制权利时，保险保障才无法提供。假设租船合同（和战争风险条款）已被并入提单，只要遵循了战争风险条款，或者提单中有明确授权在最近的安全港口卸货的自由权，承运人的法律地位和保险保障不应受到损害。