12艘9200TEU集装箱船大单生效，人民币结算！

12艘9200TEU大单生效！船东或为Costamare，人民币结算新模式

4月22日，中国船舶工业股份有限公司发布重大合同公告称，公司全资子公司大连船舶重工集团有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与某知名船东签订的12艘9200TEU集装箱船建造合同已于近日正式生效。根据公告，该合同总金额约90亿元人民币，采用人民币支付，订单交期为2028年至2030年相继交付。

虽然中国船舶在公告中并未披露船东身份，但据TradeWinds、Riviera Maritime等外媒及船舶经纪市场消息，这笔订单的买方被指向纽约上市的希腊集装箱船东Costamare Inc.。另据市场人士以及Alphaliner等机构称，该批新船或将基于来自中远海运集运（COSCO Shipping Lines）旗下东方海外的长期租约安排建造。

这意味着，这笔订单不仅是大连造船在中型集装箱船领域的一笔重要突破，也可能成为“希腊独立船东下单、中国班轮公司长租、中国船厂建造、人民币结算”的又一典型案例。

船东或为Costamare

中国船舶公告称，根据公司信息披露暂缓及豁免管理办法，并按照大连造船与该船东约定，豁免披露船东相关信息。

不过，多家外媒和船舶经纪消息均将这笔订单指向希腊船东Costamare。TradeWinds报道称，纽约上市的Costamare被认为已签署这份价值约 13.2亿美元的新造船合同；Riviera Maritime也报道称，由Konstantinos Konstantakopoulos领导的Costamare被认为已在中国敲定这批 12艘9200TEU集装箱船订单。

Costamare方面则延续一贯口径。公司首席财务官Gregory Zikos对外表示，公司不评论市场传闻。

因此，严格来说，截至目前， Costamare尚未官方确认该订单，中国船舶公告也未正式披露船东名称。但从船型、数量、船厂、合同金额、交付期以及今年早些时候市场传出的谈判信息来看，外媒和经纪市场对Costamare的指向具有较强一致性。

或由中远海运集运长租支持

另据TradeWinds报道称，Costamare据称是基于中远海运集运的租约合同订造这12艘船。Riviera Maritime也援引船舶经纪消息称，COSCO被视为该批船舶的可能承租方。实际上，据更早之前Alphaliner为信德海事网提供的信息显示，该批船可能最终将交由东方海外OOCL运营。12艘9200TEU大单将敲定！可能获中远海运租约

如果这一安排最终确认，该交易将符合典型的“charter-backed newbuilding”模式，即独立船东在船厂下单建造新船，班轮公司通过长期租约锁定未来运力。对Costamare而言，这类订单有助于在锁定长期现金流的基础上扩大船队规模；对中远海运集运而言，则可在不直接体现为自有船订单的情况下，提前锁定2028年至2030年交付窗口的中型集装箱船运力。

Costamare与中远海运之间本就有深厚合作基础。Costamare与中远海运及其前身业务长期保持紧密联系。其创始人Vassilis Constantakopoulos曾在中远海运参与希腊比雷埃夫斯港集装箱码头开发过程中扮演重要角色。根据Clarksons数据，中远海运集运及其子公司东方海外目前运营着 10艘Costamare旗下集装箱船。

因此，从历史合作关系和商业逻辑看，Costamare为中远海运集运订造并提供长期租赁运力，并不意外。

12艘、90亿元、人民币结算

根据中国船舶公告，本次合同标的为 12艘9200TEU集装箱船，合同金额约 90亿元人民币。按总金额测算，单船价格约为 7.5亿元人民币。按照外媒折算口径，该合同总值约 13.2亿美元，单船价格约 1.1亿美元。

公告还明确指出，本合同采用 人民币支付。这一细节非常关键。

在传统国际新造船交易中，美元长期占据主导地位。此次订单若确由Costamare签署，将很可能成为该希腊船东少有甚至首次以人民币结算的大型新造船项目。TradeWinds援引市场观察人士称，Costamare选择人民币结算，或与该批船舶未来将出租给中国国有班轮公司中远海运集运有关。

近年来，在中国船厂承接、且背后有中国承租方长期租约支持的新造船交易中，人民币结算正逐渐增多。此前，Idan Ofer旗下Eastern Pacific Shipping以及陈兵领导的Seaspan Corp等国际独立船东，也曾在与中国承租方相关的新造船项目中采用类似安排。12艘*9000TEU大船！全球最大船东继续在中国下单，人民币结算

从这一角度看，本次大连造船9200TEU订单不只是普通商业订单，也体现出中国船厂、中国班轮公司与国际独立船东之间的交易结构正在发生变化：人民币正在从单纯国内结算货币，逐步进入更大规模的国际船舶资产交易场景。

船厂从外高桥传闻转向大连造船天津基地

值得注意的是，今年早些时候，市场已经传出Costamare计划在中船系订造多达12艘9200TEU集装箱船的消息。当时部分报道曾将潜在承建船厂指向上海外高桥造船。

此次中国船舶公告则明确，合同由 大连造船联合中国船舶工业贸易有限公司承接。TradeWinds进一步称，这批船将由大连造船旗下天津基地建造，并在 2028年至2030年之间陆续交付。

这也意味着，在中国船舶集团内部，集装箱船订单资源正在不同主力船厂之间进行配置。过去几年，外高桥造船、江南造船、沪东中华、扬子江船业、舟山长宏等中国船厂在大型及中型集装箱船市场持续活跃。大连造船此次获得12艘9200TEU批量订单，将进一步增强其在集装箱船领域的市场存在感。

中国船舶在公告中也强调，本项目将释放大连造船在建造效率方面的核心优势，加速产品结构升级，并进一步夯实其在集装箱船领域的业绩基础和品牌影响力。

9200TEU定位：中型主力船，适配区域干线与网络弹性

从船型看，9200TEU属于中型/Neo-Panamax级别集装箱船，介于大型远洋干线船与区域支线船之间，在当前班轮网络中具有较强适配性。

相比2万TEU以上超大型集装箱船，9000TEU级船舶在港口适应性、航线灵活性、部署弹性方面更高；相比传统支线船，该船型又具备更强规模经济优势，适合部署在东西向次干线、亚洲—中东、亚洲—地中海、亚洲—欧洲区域延伸航线，以及部分联盟网络重组后的中距离航线。

中国船舶在公告中称，该船型是大连造船紧跟国际航运绿色能源发展方向、契合全球最新环保设计准则建造的新一代中型集装箱船，性能指标达到世界一流水准，在总体性能、环保性能、运行可靠性等方面达到同型船全球领先水平。

不过，根据TradeWinds援引造船市场人士的说法，这批9200TEU船预计将采用 常规船用燃料动力，并非双燃料配置。若该信息准确，说明船东和承租方在该船型上更强调造价、交付确定性、运营成熟度与长期租约经济性，而非选择更高CAPEX的替代燃料方案。

Costamare订单规模扩大：在建船或增至22艘

如果这12艘9200TEU订单最终确认归属Costamare，该希腊船东的集装箱船在建订单规模将进一步扩大。

Costamare目前已有 10艘3100TEU集装箱船在舟山长宏国际船舶修造有限公司建造，计划于 2027年第二季度至2028年底陆续交付。其中， 6艘已由新加坡Ocean Network Express（ONE）租入，租期约 8年，日租金约 21,500美元/艘/天；剩余4艘新船的承租方尚未披露。

如果再加上此次12艘9200TEU订单，Costamare的新造船订单总数将升至 22艘。

这意味着Costamare正在明显加码集装箱船资产。Riviera Maritime数据显示，Costamare目前运营约 69艘集装箱船。同时，公司2025年第四季度TEU加权平均合同期限从上一季度的 3.2年升至 4.5年，合同收入也从 26亿美元增加至 34亿美元。这表明其集装箱船业务正在通过长期租约锁定更高的收入可见度。

独立船东与班轮公司关系正在重新加深

本轮集装箱船市场调整过程中，一个值得关注的现象是，独立船东并未完全退出新造船市场。相反，在获得长期租约支持的情况下，部分头部独立船东仍在继续下单。

这背后有几层逻辑。

首先，班轮公司在经历疫情后扩张与市场回落后，对于自有船和租入船的比例更加审慎。通过与独立船东合作，班轮公司可以提前锁定未来运力，但不必全部转化为自身资产负债表上的自有船投资。

其次，独立船东需要长期租约来支撑新造船投资。尤其是在当前新船造价仍处高位、未来环保规则存在不确定性的背景下，没有租约支持的大规模投机性下单风险较高。Costamare这类独立船东通过绑定COSCO、ONE等班轮公司，可以在风险可控的前提下扩张船队。

第三，中国船厂在中型集装箱船领域的综合竞争力继续增强。9200TEU船型既不是最小支线船，也不是超大型干线船，而是对设计、成本、交付和运营效率要求较高的主力船型。大连造船获得此类批量订单，有助于进一步拓展其商船产品结构。

人民币结算或成为中国租约支持订单的新变量

本次订单另一个值得单独关注的趋势，是人民币结算。

在国际船舶融资和造船合同中，美元仍是最核心的计价和结算货币。但当交易链条中同时出现中国船厂、中国承租方和长期租约支持时，人民币结算具备一定现实基础。

对中国承租方而言，人民币结算有助于降低部分汇率风险和资金安排复杂度；对中国船厂而言，人民币收入与国内成本结构匹配度更高；对国际船东而言，如果未来租金收入、融资安排或资产交易结构中有更多中国元素，接受人民币结算也可能成为一种商业谈判结果。

此前Seaspan、Eastern Pacific Shipping等国际船东在中国相关项目中采用人民币结算安排，已经显示这一模式正在形成。此次若Costamare订单属实，将进一步说明人民币正在进入更高金额、更主流船型的新造船交易场景。

对大连造船意义重大

对大连造船而言，这笔12艘9200TEU订单具有多重意义。

第一，这是总额约90亿元人民币的大型批量订单，将为其2028年至2030年的生产节奏提供重要支撑。

第二，该订单有助于大连造船进一步强化在集装箱船市场的品牌影响力。大连造船传统优势更多体现在油船、散货船、LNG相关船型、海工及高端装备等领域。近年来，随着中国船舶集团内部产品布局调整，大连造船在集装箱船领域也不断积累经验。此次承接12艘9200TEU船，将进一步提升其在中型集装箱船市场的存在感。

第三，该订单将进一步强化中国船舶集团在全球集装箱船新造市场的主导地位。从大型干线船到中型主力船，从甲醇双燃料、LNG双燃料到常规燃料优化型船，中国船厂已经覆盖主要集装箱船产品谱系。

一笔订单背后的三重信号

综合来看，这笔12艘9200TEU订单释放出至少三重信号。

其一， 中型集装箱船仍是班轮公司和独立船东重点关注的资产类型。在全球航线网络重组、区域化贸易增强、联盟结构调整以及船队更新压力上升的背景下，9000TEU级船型具备较强部署价值。

其二， Costamare等独立船东仍在依托长期租约扩大船队。如果该订单最终确认由Costamare承接，并由中远海运集运长租支持，将再次说明独立船东在班轮公司运力供应体系中仍扮演重要角色。

其三， 人民币结算正在成为中国船厂、中国承租方和国际船东三方交易中的新变量。这不仅关系到单笔订单的支付安排，也可能影响未来中国造船出口、船舶融资和长期租约结构的设计方式。

目前，官方公告尚未披露船东身份，Costamare也未确认相关市场传闻。但从公开公告与外媒报道交叉验证来看，这笔由大连造船承接的12艘9200TEU大单，已经基本勾勒出一个清晰轮廓： 希腊船东、中国船厂、中国班轮公司、人民币结算，正在共同构成全球集装箱船新造市场中的一个新样本。