又又又一家中国企业进入CAPE市场！

又一家中国企业进入CAPE市场

在中国航运公司密集补齐大吨位运力的背景下，又一家中国企业正式迈入Capesize（海岬型）市场。

公开资料显示， National Fortune Shipping Group于2025年4月2日在中国注册成立。尽管成立时间不长，但其市场动作却异常迅速。根据经纪市场消息，该公司已将旗下首批两艘船舶命名为 “NF Fortune”与 “NF Future”，从命名逻辑便可看出其对未来规模扩张的明确意图——这并非一次性试水，而是一个平台型布局的开端。

据船舶经纪圈透露，National Fortune在今年1月底完成其首笔Capesize交易，以 每艘1850万美元的价格打包购入两艘日本建造的海岬型散货船，总金额约3700万美元。

这两艘船分别为：

Mikata—— 177,200载重吨，2005年由日本名村造船建造

Ally—— 185,900载重吨，2005年由川崎重工建造

两船此前由与土耳其Klan Gemi Yonetimi相关的船东控制，在1月底被市场报道以1850万美元/艘的价格整体出售，当时买家未披露。如今经市场交叉确认，National Fortune被指为该批资产的实际接盘方。

值得注意的是，这两艘船龄已接近20年，明确属于“Vintage Cape”（老龄Capesize）板块。表面上看，这并非当前市场最受追捧的“新龄优质资产”，但其背后的逻辑却十分清晰。

当前干散货市场的基本面保持韧性，大宗矿石与铝土矿运输需求仍有支撑，而供给端则面临老船集中进入特检周期、新造船交付节奏有限等因素影响。在这种环境下，老龄Capesize的流动性反而明显回升。一方面，资产价格仍处于相对可控区间；另一方面，在运价保持相对坚挺的前提下，投资回收周期具备吸引力。

换句话说，National Fortune选择的不是“高溢价买确定性”的新龄资产，而是以相对低成本切入大吨位板块，建立CAPE运营底盘。这种策略更接近“现金流优先”的资产配置逻辑。

National Fortune的入场，并非孤例。近段时间以来，从上市公司到地方航运集团，再到市场化新设平台，中国资本和中国航运企业在Capesize/Newcastlemax板块频繁现身。既有通过直接收购实现段位跃迁的案例，也有通过租赁或合作方式控制大吨位运力的路径。

相比过去几年以Ultramax、Supramax及Panamax为主的结构性扩张，如今中国买家明显开始向“远洋矿石主航道”集中。Capesize不再只是周期交易工具，而逐渐成为构建远洋资源运输能力的重要组成部分。

从National Fortune的动作来看，其成立后迅速购入两艘Capesize，并明确以“Fortune”与“Future”为船名，传递出明显的扩张信号。这更像是一个平台化运作的起点，而非单笔投机式交易。

在当前市场环境下，Vintage Cape板块流动性增强，资产价格与盈利能力之间仍存在操作空间。若运价保持韧性、供给端继续收缩，这类资产可能在未来一至两年内维持良好的现金流表现。

National Fortune的入场，进一步印证了一个趋势： 中国买家正在持续扩大在Capesize市场的话语权与存在感。

当越来越多中国企业把CAPE视为“必须拥有”的段位，大吨位干散货资产的买家结构正在发生改变。这不仅是单笔交易的发生，更是中国航运力量在全球干散货市场中逐步深化布局的缩影。