德鲁里：船舶改造项目将会快速发展

各国新造船厂的快速增长，反映了其在支持国家安全、经济增长和战略自主方面的努力；而全球修船厂的发展，则主要是为了服务于在行业脱碳推动下不断增加的船舶改造活动。本文将从投资视角，对新造船厂与修船厂进行对比分析。

来源：Clarksons，Drewry Maritime Research

全球新造船市场在2010年达到峰值，全年合计交付约5400万补偿总吨（CGT），但随后由于运力过剩以及大多数航运板块市场疲软，交付量开始下滑。该市场在2020年跌至谷底，仅为2900万CGT；而在新冠疫情之后，随着集装箱运输和LNG航运收益大幅上升，市场重新复苏。

新造船厂能够在钢铁制造、工程服务提供商以及设备供应商等相关产业中创造大量就业机会。该行业对国家长期战略的发展至关重要，因为其涉及海军舰艇的建造，并在保障供应链安全方面发挥关键作用。造船业与航运业高度交织，因此具有明显的周期性和波动性。正是由于这种周期性、波动性以及激烈竞争，行业长期以来需要政府通过补贴和低息长期贷款等形式提供大量支持。

基于当前的手持订单和交付安排，未来三年内船厂产能基本已被完全占满，由此形成了造船产能约束。这些限制正在推动现有船厂扩建产能、闲置船厂复工重启，以及新船厂的启动建设，例如江苏新荣盛重工。与此同时，美国、印度和印尼等国家也在积极推动对造船厂的投资。

在三大主要商船板块中，干散货和油轮这两个板块的手持订单比例相对较低（约为10%–20%），主要原因在于市场疲软以及环保法规的不确定性。然而，随着需求稳步增长、航运收益回升，预计新船订单也将随之增加，其中大多数订单可能为双燃料船舶。

船舶修理市场由五大关键需求因素支撑，包括非计划性或紧急维修、周期性维护、因经营战略调整而进行的计划性维修、为符合监管要求而进行的改造，以及船舶改装。同时，修船厂的竞争力取决于其所承接的作业类型。

来源：Drewry Maritime Research

由于修船厂的周期性弱于新造船厂，修船行业的毛利率和经营利润率通常高于造船行业。然而，为了承接多样化业务，修船厂需要更加多元化的生态体系，其中可能包括：

· 专业工程公司——部分作业会外包给这些公司

· 高效的备件采购体系——主要设备的备件分拨中心应靠近修船厂

· 高效的海关通关设施——确保来自海外的所需备件能够及时送达修船厂

· 完善的交通系统和国际运输连接——以便海外服务工程师和船级社验船师前往修船厂

修船厂靠近主要贸易航线非常重要，这样船舶无需进行大幅绕航即可抵达；而这一要求对新造船厂并不重要。

在温室气体（GHG）减排法规出台之前，推动采用节能装置（ESD）或推进效率提升装置（PID）的唯一动力是降低船舶燃油消耗。GHG减排法规的引入，为这些技术的应用增加了新的驱动因素。2021–2025年期间，ESD/PID改造的年复合增长率约为24%，表明监管政策已成为推动这些改造活动的主要因素。

诸如FuelEU Maritime等法规，鼓励双燃料船舶的发展（既包括新造船，也包括现有船舶的改造），并推动风助推进系统（WAPS）的应用。此外，其他改装形式，如船舶加长和上层建筑改造，也将进一步增加对修船厂的需求。

来源：Clarksons，Drewry Maritime Research

2025年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）决定推迟IMO净零框架的通过。如果该法规在不改变罚则计算方式的情况下于近期获批，替代燃料改造以及PID/ESD改造将迅速、甚至呈指数级增长。Drewry认为，在环保法规持续收紧、碳排放罚金机制引入以及多方利益相关者推动脱碳的背景下，船舶改造措施的增长将非常迅猛。

在过去20年中，干散货船队、油轮船队和集装箱船队的年复合增长率分别为6%、3%和8%。在未来10年，我们预计干散货船和油轮船队的年复合增长率为2%–3%，集装箱船队为3%–5%，这将提升对新造船厂的需求。

我们预计，对船载碳捕集与封存（OCCS）、风助推进系统（WAPS）以及双燃料主机改造等先进技术措施的需求将不断增加。

这些以及其他PID/ESD改造项目，将推动修船厂需求增长，并为投资创造新的机遇。

| 本文翻译自：Drewry