1艘“特朗普级”战舰≈110艘中国造18000TEU超大型箱船

1艘“特朗普级”战舰≈110艘江南造船18000TEU LNG双燃料大型集装箱船

1月16日彭博社报道，美国海军拟建首艘“Trump-class（特朗普级）”导弹战列舰的早期成本评估上限被推到220亿美元。

这一初步造价估算由美国国会预算办公室（CBO）海军分析师拉布斯于1月15日发布。他指出，首舰最终造价将取决于吨位、舰员人数及武器配置等尚未确定的因素。他给出的最低成本方案也将达到151亿美元。

这种价格上看起来的“失真”，折射出了美国造船成本体系的结构性高企。

220亿美元≈“110艘18000TEU LNG双燃料集装箱船”？

220亿美元1艘军舰是什么概念？

如果把这批军费用以在中国建造商船，可以让读者用一个熟悉的资产标尺建立直觉。

信德海事网最近的一篇报道所介绍《12艘18000TEU+6艘3000TEU，中远海控官宣2笔重磅订单》，2026年1月13日，中远海控公告披露：其全资子公司中远资产与江南造船及中船贸易签署协议，订造12艘18,000TEU LNG双燃料动力集装箱船，单船合同造价13.99亿元人民币（12艘合计167.88亿元），计划在2028—2029年交付并投放东西向主干航线。

以同日市场常用口径1美元≈6.98元人民币进行换算，单船造价约为13.99亿元÷6.98≈2.01亿美元/艘。于是，220亿美元÷2.01亿美元/艘≈110艘。这就是标题背后的粗暴逻辑就是：一艘“220亿美元级别”的特朗普级战舰，其资金量大致相当于约110艘中远海控同规格的18,000TEU LNG双燃料大型集装箱船。

关键不在“军舰 vs 商船”，而在“美国造船为什么能贵成这样”？

如上文所述，这种对比显然是一种比较粗暴的对比方式。商船和军舰并不具备直接对比的可比性，因为“军舰贵”的一部分原因归因于武器系统、军标与集成复杂度，那是合理的；但是在220亿美元这样一个天文数字棉签，更深层次的问题也出现了，美国造船的“贵”并不止出现在军工端，商船端同样存在倍数级溢价。

美国国会研究服务处（CRS）在《琼斯法案》相关报告中给出过非常直白的口径：美国建造油船的价格约为全球同类的4倍；美国建造集装箱船的价格可能达到全球同类的5倍。

https://www.congress.gov/crs-product/R45725?utm_source=chatgpt.com

这意味着，即便把军舰的所有“特殊性”剥离，只看普通商船，美国造船成本也已经显著偏离东亚（中、韩、日）主导的全球造船价格体系——在这样的高成本底盘之上再叠加“超级非标舰型”，预算上限自然更容易被推向“离谱区间”。

“贵”之外更要命的是“慢”：交付节拍差，决定了成本曲线差

造船竞争力从来不是单纯“造价”一条线，交付节拍同样决定融资成本、供应链稳定与学习曲线速度。

根据央视财经1月16日的一份报道显示，一位来自一线的船舶监造师的对比恰好把中美船厂之间的“节拍差”说透了。

美国船级社（ABS）监造师朱莉娅·迈恩在央视财经相关报道中表示， “在美国，一家造船厂大约每两年才能交付一艘船；而这家船舶公司（指的是新时代船厂），每年能交付30余艘船，新干船坞投用后，年交付量预计可达约45艘。”这句话的冲击力不在情绪，而在工业常识：当交付频率低、批量不足，设计—建造—试航—改进的迭代难以滚动，供应链也难以围绕稳定订单形成规模化降本；“慢”会反过来推高“贵”，并进一步削弱接单能力，形成典型负循环。

规模差距是底层变量：美国一年造不了几艘商船，中国一年“1000+”

为什么美国造船很难在短期内把成本“拉回正常区间”？答案往往不在单个项目管理，而在宏观规模。

在公开报道与政策讨论中，一个常被引用的对比是：美国船厂一年建造的商业船舶不到10艘，而中国一年建造超过1000艘。

https://www.reuters.com/world/china/china-shipyard-orders-strong-despite-us-port-fees-china-vessels-report-says-2025-09-25/?utm_source=chatgpt.com

当产量相差两个数量级，“学习曲线”与“平台化批量建造”的优势就会呈指数累积：东亚船厂可以用稳定的批量订单摊薄固定成本、压实供应链排产、用连续交付提升工时效率与质量一致性；而美国造船在低节拍、低产量下，即便投入补贴，也更容易变成“单船单议、单案单做”，难以产生系统性降本。

回到“特朗普级”：它是一面照出美国造船成本上限的镜子

必须强调，220亿美元是早期估算上限，并非最终合同价；CBO分析师也明确指出造价取决于若干尚未确定的设计决策。但现实情况是，美国的军费经常超出其“上限”，而美国的商船建造的现状又是另一面镜子：当美国商船建造成本本就可能高达全球同类的4—5倍，当交付节拍与规模又明显弱于东亚，那么任何“更大、更复杂、更非标”的海军舰型，都更容易把预算推向一个远超公众直觉、也远超产业参照系的区间。

对航运业而言，这种“极端对比”的真正价值在于提醒：决定造船成本与交付能力的，从来不是口号，而是规模、节拍与产业链组织能力——而这恰恰是当下全球造船格局最硬的分水岭。