Drewry发出警告：2024年，航运公司将面临“车祸”般的灾难

班轮公司已经来不及采取措施来防止明年150亿美元的集体亏损

在需求下降的时期，不断追求运力对运费产生了可预见的影响，最终将侵蚀航运公司的现金储备

Drewry的分析师做出了最新的市场预测：班轮公司已给自己挖了一个未来数年都难以走出的大坑。

分析师Simon Heaney表示:“集装箱市场发现自己处于一个奇怪的境地，在全球经济活动不断扩张的同时，全球载货量却在下降。”

“国内生产总值(GDP)对集装箱装载量的乘数效应在2022年降至零以下，预计2023年也将处于同一水平。”

与此形成对比的是，本世纪初，在制造业外包和广泛采用集装箱的推动下，集装箱运输量的增速是全球GDP增速的三倍。

然而，全球金融危机爆发以来，这个比率在2010年至2019年之间，已经降至平均1.5的水平。服务业在GDP中所占比重不断上升，对乘数效应产生了抑制作用。

Heaney表示:“我们估计，在2020年至2027年期间，这一数字的平均水平将降到GDP增长的0.8倍左右。最终，2022年和2023年将成为这一规则的例外，因为2020-2022年的消费热潮扭曲了正常的商品流动。”

需求激增人为地抬高了基准线，而随后消费支出的缩减给集装箱市场留下了“深深的空白”，尽管整体经济一直在缓慢好转。

然而，今年在疫情的剩余影响下，世界港口吞吐量可能比2022年下降0.2%。

他表示:“这将是自1979年以来第三次出现集装箱货运量的收缩。而在2009年和2020年，市场都迅速反弹。”

就集装箱而言，押注增长曾经是“绝对明智的选择”，但目前，抑制效应持续的时间比预期的长。

但即使鉴于2023年较低的基线，2024年的需求增长也可能只有2%。

新船带来更大压力

考虑到班轮公司在订购新船上花费巨资，现阶段是一个非常糟糕的时机。

Drewry预计，到2027年，新船的交付率将低于80%，但即使推迟了这些交付，每年也将有大约200万teu的新运力。

Heaney说:“这大约是我们在2018-2022年看到的数量的两倍，所以就运力增长而言，这是一个很大的变化。”

“对于海运公司来说，明年将是一场车祸般的灾难。明年将有大约6.4%的船队增长，这将是连续第三年船队增长高于吞吐量增长。”

Drewry预测，至少到2026年，船队和需求增长才会步调一致。其供需指数(100表示市场处于平衡状态)预计将在2023年降至79，为2009年以来的最低水平。此外，随着明年船队净增运力达到180万teu，供需指数可能会再创历史新低。

拆船量可能会从今年的15万teu的“显著”增加到2024年的60万teu，航行速度可能会再下降1%，降至13.8 节，但即便如此，形势仍将严峻。

Heaney表示:“ 对班轮公司而言，现在想要调整运力以改善情况，已经太迟了。”

“他们需要做的是恢复运力和需求的平衡，这是一项艰巨的挑战。现实将不可避免地与我们的预测有所不同，但无论我们如何研究，我们都无法找到一条现实的途径，让班轮公司摆脱困境。”

让船只减速是恢复平衡的最快途径，增加停航船只也是如此，但这还不够。

在这种背景下，Drewry对到2024年的运费和班轮公司的盈利前景持悲观态度。

Heaney说:“从长期的供需指数来看，很难看到2024年以后有多少乐观的理由。”

明年的综合运费可能会比2023年的水平下降约三分之一，而2023年的水平预计已经从比2022年下降了60%。

“如果不考虑燃油附加费，运费将比2016年(最近的周期性低点)低16%左右，而即便包含所有附加费，运价也仅会高出10%。”

他表示，在未来几年，班轮公司将面临如何让运费高于成本的“残酷挑战”。

“运费长期下降并非闻所未闻，但任何反复都会耗尽班轮公司过去几年积累的现金储备。”

不过，Drewry已将今年航运业的营业利润预期上调至200亿美元，但预计今年下半年班轮公司将出现亏损。

他表示:“我们预计明年的息税前总亏损将达到150亿美元。”