2天2起缆绳伤人事故！一死一重伤!另一起致小腿骨折！

2018-05-11 09:39来源： 信德海事网

　　当地时间5月7日1910，某公司一艘大型集装箱船在沙特某港口离港时突发意外，导致该船1名海员另一名海员重伤。

　　据介绍，事发时，该轮两名甲板人员正在船艏用船舶缆绳带拖轮挽桩，因缆绳突然受力突然跳出缆桩，击倒了这两名海员。虽立即呼叫救护车并送医，其中一名甲板部海员仍然最终被确认死亡，另一人被送往重症监护室抢救。

　　事故发生后，该公司立即组织成了事故调查小组和善后工作小组，配合船员公司做好事故善后工作。

　　为防范类似事故再次发生，该公司做出以下提示：

　　1，系解缆时，合理站位。

　　根据事故现场作业人员站位示意图分析,作业人员站位不合理是事故的重大隐患。

　　大副在舷边操车位置,开车和指挥放缆绳,缆绳通过缆桩进行放缆;机工在打STOPPER(止缆索)位置;受伤害木匠和二水在缆绳上桩操作位置。当缆绳放出大约四十米左右时,由于拖轮移动速度太快,导致缆绳突然受力,缆绳从缆桩上跳出,打在了木匠和二水身上,俩人当场倒在甲板上。

　　在系解缆作业时,各作业人员要合理站位,严禁跨于缆绳的正上方或站在缆绳的拉伸方向、弯曲的内侧;严禁身体紧贴在绷紧吃力的缆绳上;持缆者严禁站在缆圈内,身体贴近绞缆筒。受伤害木匠和二水的操作位置明显违反体系规定,并造成了严重的后果。

　　大副没有认真履行现场监督职责。作为在船首指挥和监督系解缆作业和安全操作指挥人员必须时刻牢记自身的职责,对操作过程进行指挥和监督,对船员操作中出现的错误操作及时纠正或制止。一旦发现拖轮突然用力或地突然受力,都应该立即呼叫人员迅速远离到安全区域。

　　体系文件或公司规章制度是用血的教训总结出来的,船舶一定要高度重视,并严格执行,船舶收到本提示后,请组织系泊操作人员进行培训并做好记录。

　　2、在系解结作业时,要保持有效沟通

　　系解缆作业,必须按照船长的命令作业,有效的沟通是安全系解缆作业基本保障。要保持船头、船尾、驾驶台的联系畅通;要保持现场作业人员之间的联系通畅,相互提醒、相互监督;船舶和拖轮及其它相关方的联系通畅,以便统一指挥、协调行动。

　　负责现场指挥的驾驶员要认真履职监督职责,在现场指挥时要充分考虑到周围环境变化以及产生的安全隐患,任何时候不能放弃监督指挥权,时刻与驾驶台和合作方保持有效沟通,避免因沟通不畅造成安全隐患。

　　3、在系解缆作业时,要进行现场风险评估

　　要求船舶在系解缆作业时要对作业现场进行风险评估,在缆绳布局时,不能图方便,避免艏导缆孔与缆桩之间存在较大的高度差及夹角,给缆绳跳出留下隐患。

　　系解缆作业人员要增强自我保护意识,在系缆作业前,要进行风险评估,对系缆设备和缆绳要认真检査,严禁使用存有安全隐患的设备,作业时严禁站在缆绳反弹区域内,对站在危险区域内的人员要及时提醒。

　　对不同港口作业人员的素质要提前进行评估,尤其是在红海、苏伊士运河等区域内港口拖轮的野蛮作业给安全帯来的不利因素要予以充分考虑,要将操作的主动权始终掌控在自己手中。

　　4、对系缆设备进行全面检査,发现隐患,控制风险

　　根据船舶现场测量,缆桩顶部到甲板的高度是80厘米,导缆滚筒到甲板的高度是97厘米,这也是拖缆受力时,拖缆会从缆桩滑脱的原因之一。要求船舶对本船系缆设备进行全面检査,及时发现隐患,制定防控措施,报管船小组。

　　5、提高安全意识,规范操作行为

　　在系解缆作业时,船员要有强烈的安全意识,当事船员安全意识谈薄,没有考虑当时存在的危险,因此错误地站在缆绳反弹危险的位置上,可以想象,如果船员站在系缆桩外側,并与系缆柱保持足够的距离,即便缆绳跳出也不会伤及到人;在放送受缆绳时没有按照体系要求将缆绳绕在系缆柱上,而是直接从绞缆机中送出。

　　目前公司船舶趋于大型化以及船员配员的減少,给船舶系解缆作业安全性帯来严峻考验,船舶应引起高度重视,船舶系解缆作业人员的组成应根据本船实际情況由船长确定,要加强对参与作业人员的业务培训,未经培训的人员不得参与系解缆作业。每次系离泊前,应根据不同的环境制定相适应的操作计划。

　　而就在上述事件发生后不久，在广西钦州，又一起缆绳伤人事故发生！

　　据广西海事局官方网站消息， 5月8日15时40分，钦州海上搜救中心接到报警：钦州港外3#锚地锚泊的“连运湖”轮1名船员在换榄作业过程中不慎被缆绳打中，导致右小腿骨断，受伤船员一度昏迷，情况危急。接报后，钦州海上搜救中心立即启动应急预案，派出船艇转移受伤船员，同时协调钦州港滨海医院派出医护人员随船出海进行救治。经过4个多小时的营救，受伤船员安全上岸接受进一步治疗。

　　为确保受伤船员第一时间得到救治，钦州海上搜救中心协调钦州港区海事处派出高速巡逻艇“海巡10223”轮搭乘海事搜救人员及滨海医院医护人员火速赶往遇险水域救治受伤船员，并协调“连运湖”轮起锚往东航道方向与救助船对向开航，最大限度缩短救助时间和距离。

　　考虑到“海巡10223”轮船型较小，在风浪中航行颠簸可能加剧受伤船员伤情，钦州海上搜救中心在协调“海巡10223”出海的同时还协调了相对稳健的拖轮“新北部湾港2号”一同前往转移受伤船员。

　　在救助船舶赶往遇险水域的过程中，“连运湖”轮受伤船员失血过多，伤情出现恶化的迹象，情况紧急。钦州海上中心一边协调医护人员指导“连运湖”船员对受伤船员进行救治，一边与钦州市卫生与计划生育委员会联系，请求协调市内优质医院开辟绿色通道，提前预备手术室与应急血浆，以确保受伤船员能得到及时有效的治疗。

　　18时3分，医护人员抵达“连运湖”轮，开始对受伤船员进行紧急救治。经过医护人员的近半小时的检查与救治，受伤船员伤情得到控制，暂时脱离生命危险。18时40分，受伤船员被转移到“新北部湾港2号”返回港内，并于20时9分在大榄坪北1#泊位转移上岸，由救护车送往医院进行进一步治疗，目前船员情况良好。

　　本次险情处置过程中，海事、医疗卫生、拖轮等多方力量反应迅速、紧密配合、分工明确，海事搜救人员，医院医护人员、拖轮船员高效行动，有效保障了受伤船员得到及时有效救治。钦州海上搜救中心在此向常年“奋战”在海上搜救一线、默默付出、守护一方平安的广大搜救员、医护人员以及船员致以崇高的敬意。

　　虽然一再强调，各个船东公司，船舶管理公司也对此不能说不重视，类似的因为缆绳断裂回弹，缆绳受力从缆绳跳出的而击中海员以及码头工作人员的事故仍有不时发生。

　　一直关注海上安全的信德海事网此前曾多次报道过类似事件，令人痛心。比如：

→前天，1名二副被缆绳击中，不治身亡！

→周四晚，一拖轮船员整条手臂被缆绳“扯断”

→俄罗斯缆绳死亡回弹，造成中国船员船员1死2伤！

→飞来横祸！缆绳崩断多恐怖？！海员倒血泊之中！

　　上文所述事故发生的更多细节目前尚不清楚。但是去年英国海上事故调查局MAIB就2015年发生的一起因为缆绳伤人事故发布了最终调查报告。

　　通过对这起真实事故的分析，我们再来谈一谈关于如何尽量避免船舶缆绳伤人，“杀人”的一些注意事项。

世界最大LNG船HMPE缆绳断裂致海员重伤

　　2015年3月2日，一艘名为Zarga的LNG船在英国南胡克LNG码头靠泊时，当时该船一名负责在船艏部带缆作业的三副被断裂的缆绳击中，严重受伤。随后该伤员被直升机接走送往了当地一家医疗机构进行救治。

　　本次事故发生前，该轮其实已经靠妥码头，拖轮也都已经解绑。但是由于随后再给缆绳安装防磨套时受风流等作用影响该船所靠泊位置稍微靠前了近1.5米，码头方面和该船沟通后，该船需通过调节缆绳向后移动船舶。

　　随后，该轮船长命令值班驾驶员officer in charge (OIC)带着水手长以及三副前往船头通过收紧艏倒缆的方式使船舶复位。

　　由于LNG船舱突出阻挡视线，值班驾驶员OIC让水手长操作缆车的同时让三副站在如图稍微靠前的横缆导缆桩替其和水手长之间做信息传递。而他自己站在艏倒缆导缆孔处查看舷外情况。（如下图）

　　随后，该船在船长的协调下，船首部通过不停的回收艏倒缆同时放松尾倒缆的方式来移动船舶。

　　Zarga for’d mooring deck: winch and crew positions

　　可就在进行本次操作的过程中，其中一根缆绳在嘎嘎作响几声后突然断裂，击中了值班驾驶员头部，当场头部血流不止并意识不清。

事故发生后，船长立即联系港口相关各方，并立即安排了直升机进行救援。

　　针对本起事故，MAIB主要指出了如下一些问题：

　　Zarga轮上的缆绳反弹区并没有被很好的标示出来。

　　未能在系泊作业前对缆绳进行有效的检查。

　　如果使用拖轮协助本次船舶复位作业，事故或可避免。

　　值班驾驶员在本次操作中负责了一项具体任务，但是失去了对本次系泊作业的整体把控。

　　断裂缆绳的剩余强度已经低于其承受的工作负荷极限。

　　缆绳制造商建议对于该缆绳的安全建议并没有被船厂和船舶操作人员引起重视。

　　船上对缆绳的日常检查失效。

　　该缆绳的夹套设计对缆绳的日常检查带来困难。

　　船厂和缆绳供应商之间以确保绳索符合目的信息交换不充分。

　　关于船舶系解缆操作，下方这幅图包含了N个不安全的隐患。大家可以在下方留言说一说您看到哪些不安全的地方。

　　得到认可最多，点赞最多的前三位朋友，我们将分别赠送小礼物。

　　此外，也欢迎大家给我们投稿，介绍一些工作之中的经验之谈。主题围绕促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面即可。

【精华帖】船舶该如何带缆及注意事项+缆绳种类及特点

下文主要内容

　　1、视频：全方位讲解带缆步骤，准备工作，各方面应该注意的安全事项（包括SPM）。

　　2、文字讲解带缆常识，注意事项。

　　3、广州海洋大学航海学院课件讲解缆绳的种类及特点、使用注意事项。

　　（温馨提示：由于本文包含了视频及大量图片，占用流量较多，建议收藏后在WiFi状态下查看）

1：关于带缆最全面讲解

2：带缆的基本知识
一 .航行期间，做好带缆操作的前期准备工作

1. 缆绳的存放与检查
海上航行，不用缆绳时应把它放入船舱内，整齐地盘放在格兰丁木板上，这样有利于保持缆绳的干燥。车上的缆绳应整齐地盘在车上，然后用帆布罩将其盖好，避免太阳光的直射。注意缆绳被油、油漆或化学剂污染，要远离热源。应检查缆绳是否断股、磨损、降解、粉化，如发现有严重缺陷，应立即更换。
2．机械设备及照明的检查与试验
检查缆机、刹车、离合器是否正常工作，缆机鼓轮上是否有铁锈或油污，导轮是否牢固，其转动是否灵活，带缆作业区的照明是否正常。

二.学习、培训相关知识及安全操作要点

1.驾驶员应知道以下术语：head/stern lines, breasts, springs, bights, tails, stopper, messengers, surge, make fast，slack, heave up.
2.驾驶员应知道本船缆绳的种类、长度、尺寸及其安全负荷和破断力。
3.所有带缆人员应知道人造纤维缆在破断前不会发出声响。
4.驾驶员应知道本船绞缆机绞力及刹车的抓力。
5.全体带缆人员应明白下列动作的手语：绞、松、停、刹住。
6.站位要求：带缆人员不可与缆机或鼓轮太接近；操车人员不可为了获得良好视线而站到缆机架子或油管上；驾驶员应站在能够看到操车人员、带缆人员及舷外缆绳作业区的位置；所有人员都不可站在绳环内；所有人员不可站在缆绳的“反弹区”内。
7.所有带缆人员均应戴安全帽、手套，穿工作鞋、工作服，工作服要扣好，不得松散。
8.所有带缆人员都应熟练操作本船缆机。
9.驾驶员负责传达并执行船长的指令，带缆人员的行动由驾驶员统一指挥。
10. 如果要带拖轮，应选择状况良好的缆绳作拖缆；拖轮带好后，所有带缆人员远离拖缆的“反弹区”。
11.所有带缆人员都应会投撇缆绳，并尽可能投得远、准；投撇缆前提醒附近所有船岸人员远离投缆区。
12. 带缆作业前，准备好足够的撇缆、引缆、止缆索、老鼠挡。
13. 带缆作业前，将缆车上的缆绳送出足够的长度，整齐地摆放在甲板上，这样可以快速、顺利地将缆绳送给岸上带缆工，有效防止缆绳在车上被挤压住而不能及时送出来。
14.用鼓轮绞缆时，一名船员在鼓轮末端抓住缆绳，应有另一名船员在其旁边收放绞回的缆绳；用缆车绞缆时，应有一名船员照看、排列绞回的缆绳，防止缆绳溢出车轮；离码头收缆时，为了抓紧时间，缆绳被绞离水面后即可将缆车脱开，准备绞其他的缆绳。
15.操纵缆车的船员应一直在缆车边上，绝不允许缆车在转动时无人值守，也不允许将松开即可弹回的操纵杆卡住。
16.如有钢丝缆，则钢丝缆不可与纤维缆从同一缆桩、导缆孔通过，也不可将钢丝缆折成小尖角。
17.用鼓轮绞缆时，缆绳在鼓轮上通常绕三到四圈（缆绳受力较大时，可以打滑），更多则会磨损、热熔缆绳，缆绳还可能跳出来伤人。
18.止缆索最好用与缆绳同材质的绳索，这样就不会打滑，弹性也相同。止缆索的打法：两根止缆索先在缆绳下打半结，然后沿背向缆车方向在缆绳上、下方十字交叉，最后将两根止缆索的末端拧紧、抓牢，这时再用车松出缆绳、打桩。
19.不可在唯一一根受力的缆绳上打stopper；缆绳上桩时，应有另外的缆绳受力。
20.同一方向的缆绳应用同种材质的缆绳，而且长度相当，受力程度相同。
21.应避免带长度很短的缆绳；应避免带出舷边后大角度向下的缆绳。
22.受力的缆绳在车上需要松出时应合上离合器用车松而不是打开刹车任其自动拉出；受力的缆绳在鼓轮上需要松出时应用车松而不能由人工将鼓轮上的缆绳减圈来松出；不用车松可能会损坏缆绳、刹车，甚至缆绳会跳出来伤人。
23.任何人都不可站在受力的缆绳上。
24.缆绳上桩时应不仅仅是打“八字”，如果是大缆桩，则应在邻近stopper的缆桩上绕两个单圈再打“八字”；如果是小缆桩，则先在两个缆桩外围绕两圈再打“八字”。
25.如果缆绳松出太快无法止住，千万不要试图用脚去将它踩住；缆绳末端应该系在船上。
26.靠泊期间，值班人员应经常核查、调整缆绳，使船舶始终紧靠码头，特别是潮差大、水流急、装卸速率快及排注压载水时。
27.靠泊期间，值班驾驶员应每天接受气象预报，如有恶劣天气来临，及早报告给船长，以便船长做出应急预案：增加缆绳、雇佣拖轮、离港避风等等。

三.靠泊带缆操作

1．足够的人员着装正确地到达带缆作业区。
2．检查试验好绞缆机械设备；确保照明正常。
3．清理带缆作业区，使之无杂物、无油污。
4．检查试验通讯设备，如果是无线电对讲机，应选择没有其他通讯占据的频道，还应有一块充足电的备用电池；应有一套可与驾驶台通话的备用通讯工具。
5．船长根据本港潮汐、水流、涌浪情况，泊位长度，可用旋回空间，有否拖轮等情况，与引水员共同制定带缆计划：总共带几根缆，分别是什么缆，带在那个缆桩，出缆先后顺序如何，有否拖轮、带缆艇，等等。
6．驾驶员应经常核查本船与码头、其他船舶、浮标之间的距离、方位，船舶周围是否清爽，并且向船长报告这些情况。
7．船长通知了带缆计划后，驾驶员在带缆现场向全体带缆人员转达带缆计划，然后根据该计划准备缆绳，按安全操作要点进行带缆操作。
8．缆绳带好后，记住放好老鼠挡。

四.开敞泊位的带缆

智利、秘鲁有很多开敞式的天然港口，因没有防波堤，所以船舶靠在码头上受涌浪的影响很大，这时如果还用通常的带缆方案，则很容易造成断缆。我轮曾靠泊智利多个开敞港口，摸索出一套带缆方案可有效防止断缆：首缆、尾缆、倒缆尽可能分别从相同的导缆孔出缆到分别相同的缆桩，调到受力程度相同；前后各用一根缆绳多次回头作横缆，这样可防止船舶横向偏荡过大。简而言之就是缆绳集束化，即通常所说的“拧成一股绳”（缆绳的集束化亦称“一束缆”，由于出缆孔相同，又带同一缆桩，其各缆绳受力程度较易调节一致，因而比通常带缆方式缆绳的受力均匀， “团结力量大”自然就不易断缆。但也应注意到有的港口码头缆桩因负荷小或状况不理想可能不适合统带一桩。）。用一句话来概括船舶带缆操作就是，具有良好船艺的船员，在安全的工作环境，选用安全的缆绳，使用安全的机械设备，运用安全的操作规程，将船舶安全地系在码头上。

3：船用缆绳的种类及特点