航行“计划”不是“僵化”

  航行计划是指船舶在接受航次命令后，拟定的从一个港口航行到另外一个港口的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。航线设计作为航行计划的重要组成部分，是航行计划制定任务中关键的实用性最强的具体工作。航线设计一般由二副在船长的指导下完成，经船长审核、批准后正式认可。

险情· 事故 

航行计划的制定和执行不仅仅关系到船舶的经济效益，更关系到船舶和海上人命的安全。2023年在长江口水域，发生两起因船舶航行计划制定和执行问题，造成的典型险情事故。

 WSMSA 

○ 险情事故1○

航线规划不合理

突发情况不应急

2023年5月25日0245时，南槽航道出口船“S”轮在南槽灯船以东约16海里与锚泊船“L”轮发生碰撞，事故造成“S”轮左舷船艏局部凹陷，“L”轮船艏右舷至1舱位置局部凹陷。双方均无泄露，无人员受伤。

经查，“S”轮不熟悉长江口航路，不清楚长江口交通组织方案，航线规划不合理。

“S”轮原计划由北槽出口，开航后接代理通知临时改为南槽航道出口，该轮重新制作了计划航线。新计划航线由长江口 B 通道出口后，向东北折回至A通道延伸段回归原计划航线后再南下台湾。“S”轮在交通复杂水域未保障足够船员值班。该轮在长江口分道通航水域，仅安排1名驾驶员值班，船长不在驾驶台，无值班水手，面对复杂局面不能及时应对。在吴淞VTS多次提醒警告后，未能根据现场情况及时作出航向调整，一味沿计划航线航行，随后导致碰撞他船事故。

○ 险情事故2 ○

执行计划太“认真”

转向不顾周边船

  2023年8月13日2020时，长江口气象浮附近（30°50.200N，122°48.450E）南下船“C”轮，突然大幅度右转，与右舷“A”轮及“B”轮形成会遇态势，造成紧迫局面。吴淞交管中心发现后立即介入，组织三船有效避让。2035时三船驶过让清。经了解， C 轮到达转向点后按计划航线直接转向，因驾驶员疏忽瞭望，造成紧迫局面。对于“C”轮不安全驾驶行为，吴淞交管中心对船公司发送《船舶不安全行为通知书》，要求船公司落实整改措施。

结合以上2起险情事故，小安整理了有关航行计划中转向点设置及其执行方面的建议。

了解航区通航环境及相关规定

船舶在制定航行计划前，了解航区，特别是通航密集区的通航环境，按照港口规定和船舶习惯航路设置航线。航经长江口水域的船舶可参考《长江口船舶定线制（2008）》、《长江口船舶报告制》、《上海海事局吴淞VTS用户指南》、《上海海事局关于进一步加强长江口及其附近水域船舶交通管理的通告》等相关规定。

选择适当安全的转向点

船舶应当选用较明显物标进行转向，确保转向点附近有足够多的安全水域。如果转向点附近船舶流密集，在确保安全的情况下，可以选择在附近安全水域进行转向，并在合适的机会尽快回到计划航线，这与航行计划的制定初衷和执行目的并不矛盾。如驾驶员对提前或延后转向有任何疑问，可随时通知船长。

执行中可根据实际情况

及时修改航行计划

开航前拟定的航行计划，在执行过程中并不是一成不变的，会与实际情况有所出入，可根据当时的实际情况加以修改和补充。当然，航行计划的临时更改亦需考虑诸如制定初期的一系列因素，也不能因为航行计划的变化而忽视制定航行计划工作本身的重要性。

航经重点水域时

船长应上驾驶台亲自指挥

船长在预计船舶将进入船舶流密集区或者即将抵达港口或锚地时，应提前上驾驶台，以便船舶能够及时根据现场通航环境临时调整航线。

重视文字记录

为使航行计划能够连续地监控船舶整个航次的营运，该计划应在形成后和实施过程中有确切的文字记录，以作为港口PSC检查的证据之一。