谈航行值班交接——基于典型案例的船舶碰撞致因分析

摘要：引起船舶碰撞的原因是多方面的。针对航行值班交接导致的驾驶台安全值班的情境意识降低、船舶碰撞的风险升高，从交接班的前、中、后三个时段，分析其不安全状态的致因，用典型案例佐证，疏理交接班中需要特别遵守的法规，提出对交接班船员在交接过程中的要求，加强交接班的监督管理并明确责任。

关键词：航行值班；船舶碰撞；致因分析；虚假安全；情境意识

 一、引言

STCW公约马尼拉修正案和《中华人民共和国海船船员值班规则》均明确指出，负责航行值班的高级船员是船长的代表，并在任何时候主要负责船舶的安全航行和遵照经修订的《1972年国际海上避碰规则》行事[1] 。根据防止疲劳的有关要求，《STCW规则》A部分Ⅷ/1节对所有负责值班的船员的休息时间有强制规定，因此对于船长和负责航行值班的高级船员 ( 通常包括大副、二副、三副 ) 值班时间段，每船都有合理的划分。值班时间段的轮换、值班交接对保持航行安全值班的连续性会产生至关重要的影响。

以往的船舶碰撞致因分析，多侧重于负责航行值班的高级船员在值班期间对《1972年国际海上避碰规则》遵守的疏忽，如值班未保持正规瞭望，未采取安全航速等，而忽略了值班交接前、中、后值班船员的一些心态、意识、行为的变化导致的船舶航行风险升高。本文所述船舶碰撞的案例，也佐证了值班交接的不安全状态是船舶碰撞事故易发的必然原因。对此，本文从值班船员心态、行为、管理监督制度等方面，有针对性地提出安全应对建议。

 二、航行值班交接前、中、后的不安全状态

 1.交班前的虚假安全

虚假安全指接近成功的情况下精神越来越放松，也有了安全感，然而恰恰是这一瞬间的放松酿成大祸。

作为交班的高级船员，尤其在通航密度大、航行环境复杂的海区，经过紧张有序的值班时间段，临近值班结束时，或多或少地有放松的心态，急于交班，疏于瞭望，更懒于对后续的局面和碰撞危险做出推断，只是一味地等待接班驾驶员的到来，完成本班次的航行值班任务。此时船舶航行的风险明显增大。

2017年3月9日，中国籍油船“Z”轮空载由连云港开往青岛途中，在连云港2号锚地与朝鲜籍锚泊船“K”轮发生碰撞，事故造成“K”轮沉没，“Z”轮船首破损。

本起碰撞事故原因是多方面的，其发生的时间为凌晨0350左右，是“Z”轮二副与大副的航行值班交接时段。碰撞发生之前，由于航线设计原因，该船航行在连云港出港航道左侧，从航道中段左转进入锚地。此时，二副已发现了雷达屏幕的船首线附近明显的回波 ( 后来被证实是锚泊中未显示号灯的朝鲜籍“K”轮 )，但通过视觉瞭望在本船前方未发现该船。二副对此不确定状态未做出任何的判断和采取进一步的行动。此时，二副班水手已通过内部电话叫班，二副消极等待交班。当两船距离极近，二副用视觉看到夜色中的“K”轮黑影时，避让已来不及，在接班大副上驾驶台的一瞬间，两船发生碰撞。

 2.交接班中的形式主义

航行值班的交接，交接的是航行值班的连续性，是船舶的安全。交接的具体内容除了航线、航向和航速等常规内容，还应包括船舶所处的局面，包括船舶自身状况、外界环境、来船以及可能的碰撞危险。

形式主义的交接班，只注重交接内容的外在，而不注重交接的实质。交接过程往往用“一切正常”“情况良好”“没事，我下去了”一两句话代替，用时1～2分钟完成，却把真正潜在的航行与碰撞危险忽略，终将酿成大祸。

2018年1月6日，巴拿马籍油船“S”轮满载凝析油与中国香港籍散货船“C”轮在东海海域发生碰撞，造成“S”轮燃爆，船舶失火并最终沉没，船上3名人员死亡，29名人员失踪，“C”轮严重受损。“C”轮大副、三副的有关交接班的调查记录如下：

      2018年1月6日1934时，“C”轮大副说他开始调整航向从217到225，目的是回到计划航线上，当时“C”轮向左偏离了计划航线；1942时，“C”轮调整航向到225，距离“S”轮约3.1海里；1945时，“C”轮航行把定在226，正在交接班；1946时，“C”轮大副离开驾驶台，三副开始值班；1950时，两船碰撞。

调查中问“C”轮三副：“大副什么时候交班的？他提到了目前的状态吗？”三副回答：“没有，他仅仅说‘情况清爽’。”问：“从你接班到发生碰撞有多长时间？”三副答：“在1943时我走出我的房间去驾驶台，大约1945时，我接班了。大副没有告诉我其他船的状态，事故发生时我没有确认时间。”

在此案例中，交班船员一味追求交接计划的航向和船位，交班前盲目改向，将船位修正到计划航线上。表面上交接了完全符合计划航线的船位和航向，实际上交接的是紧迫局面，甚至是紧迫危险，以致交班4分钟后即发生了碰撞。

       3.接班初期欠缺良好的情境意识

由于交接的形式主义、简单化，或者由于交接班船员间对交接信息的传递准确性有偏差，接班初期，接班的船员可能在较长时间内欠缺良好的情境意识，即船舶驾驶台团队对当时特定的时段里和特定的环境中影响船舶和船员的各种因素、各种条件缺乏准确感知。这种低水平或欠缺的情境意识对船舶安全航行将产生高风险。

2003年5月31日约1218时，“G”轮与“F”轮在波罗的海的波恩荷尔姆岛北部海域发生碰撞，事故造成“F”轮沉没全损，“G”轮船首受损。事故调查摘录如下：

      1154时，二副上驾驶台；1200时，“G”轮船长将DGPS船位标注在海图上，并且记录到了航海日志上。据船长讲，他交代二副要保持谨慎瞭望，因为船舶正在接近通航密集区。

1200时，二副接替船长值班，随后船长立即离开驾驶台。1203时，二副在雷达上标绘了后来被证明是“F”轮的物标。很快，在1204时，获得了第一个ARPA雷达计算结果。根据该计算结果，物标的航向236，速度13～14节，将从“G”轮船尾0.8海里处通过。此时“F”轮距离“G”轮4海里。二副认为，上述信息是不可靠的，因为计算时间相对较短，二副又继续观察了该物标几分钟。

1208时，二副注意到CPA减小到0.3海里，“F”轮的速度和航向都没有改变。二副决定向右转向25度，此时距“F”轮2.8海里。1211时，在船舶航向改为306后，ARPA雷达屏幕上显“F”轮仍位于“G”轮右舷，并将从“G”轮船首0.6海里处通过。1213时，二副注意到CPA减小到0.4海里，TCPA为5.8分钟。二副此时意识到存在碰撞危险。1215时，二副使用右满舵，舵机转变为手操舵。二副也许在1208时采取第一次转向行动时就已经变为手操舵，但对此并不确定。

1218时，两船发生碰撞。

 三、航行值班交接安全应对

 1.船长和全体值班船员应注意、理解并遵守有关交接班的规定

在履行航行值班，特别是航行值班交接时，船长和全体值班船员应注意并遵守国际、国内、管理公司和船舶自身的有关航行值班交接的规定，包括交接要求、内容和不应交接班的情况。

《海员培训、发证和值班规则》马尼拉修正案第Ⅷ章从法定要求、强制性标准和指导三个层次对适于值班、值班安排和应遵循的原则、航行值班中应遵循的原则做了规定，特别是第A-Ⅷ/2节19～23条对航行值班的交接班注意事项、内容、要求做了详细的规定。

为规范海船船员值班管理，我国交通运输部于2012年12月17日颁布了《中华人民共和国海船船员值班规则》。该规则第三章对驾驶值班也有详细的规定，特别是第三章第三节第二十六条至第二十八条对值班交接做了专门规定。

有关的船舶管理公司对船舶航行值班交接都有更具体的针对性规定。《国际船舶安全营运与防止污染管理规则》规定，船舶应配备适合本船的安全管理体系文件，此体系文件中应有对航行值班交接的程序、内容的规定。船员值班、交接班时，应该严格遵守此类规定。

 2.交班船员应确保良好情境意识延续

无论是航行还是停泊，在港内还是在海上，良好的情境意识都应该贯穿于船舶安全生产的始终。海上航行中，负责值班的高级船员的情境意识水平对整个驾驶台团队的情境意识水平起着关键作用。

在值班临近结束时，负责值班的高级船员的情境意识水平不能降低，心态也不能放松。此时，作为交班船员，不但要确保本船在本班次值班时间内的安全，更应对交班后的相当长的一段时间内可能发生的情况，尤其是关于航行和碰撞危险做出充分的估计，并在随后的交接班中，做到充分告知，必要时延迟交班，甚至在交班后提供必要的帮助。

 3.接班船员应尽快进入良好的情境意识

良好的情境意识不但依赖于船员自身的专业、身体和心理素质，还依赖于船舶驾驶人员对船舶所处环境和情况的熟悉程度。在局面判断过程中，获得的信息越全面、系统，分析和判断上越容易达成与实际情况一致的结论，采取的应对措施也就越有针对性。

接班船员快速建立良好情境意识所需的信息，首先来源于交班船员的告知与自身对此信息的理解、接受。接班船员应尽可能保证对交接内容，尤其是有关航行安全的部分，有深入细致准确的把握。特别注意，一旦交接过程中出现不确定性、感知不全或混乱等情境意识丧失征兆，在交接过程中必须与交班船员将其消除。必要时，接班船员可以延迟接班时间，交接双方船员共同处理这种可能的高风险局面。例如“G”轮二副在接班后对与他船之间碰撞危险的判断时，缺少必要的交班信息，更为致命的是对感知混乱、对碰撞危险有怀疑时，没有假定存在碰撞危险，而是消极处理。

 4.加强交接班的监督管理，明确责任

缺乏有效的监督和管理，制度就可能形同虚设。船长作为船舶的管理者、船舶安全的主要责任人，要自始至终对船舶安全状态有准确的把握。船长不但要指导船舶值班人员的值班工作，还要对其值班做经常性的检查，尤其是在航行交接班的安全事故高发时段。必要时，船长应亲自到驾驶台值班。

值班的交接也是安全责任的交接，但并不意味交接结束作为交班船员的责任即可解除，随后的事故可以不追究其责任。应该明确，由于交班简单草率，造成良好的情境意识中断、正规瞭望未能保持，导致船舶航行值班失序、失控，传递错误信息，后续接班危险，船舶运行处于危险状态等情况下的交接，即使结束，交班船员对此也仍然负有不可推卸的责任。

 四、结语

船舶安全是一个全面系统的工程，安全行为来源于安全意识。希望本文能起到以点带面的作用，促进广大船员对船舶航行安全进行深入思考，使安全行为上升到安全意识，将航行安全作为根植于航海人内心的一种文化。

参考文献：[1]周振路.船舶避碰与值班[M].大连:大连海事大学出版社,2017.

作者简介：周振路，青岛远洋船员职业学院航海系，副教授，船长。

 本文刊发于《世界海运》2020年第4期，转发须注明作者和原文出处。

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