这艘船停泊卸货被碰撞，为何也需担责？

繁忙的洋山深水港码头，一艘停泊卸货的轮船，被一旁的离泊船在倒车驶离过程中碰撞，导致船体部分损坏。“静止”的停泊船认为“运动”的离泊船应担责，离泊船却认为事故因对方船后到泊位主动并靠而引发。双方为此产生纠纷，诉至法院。

上海海事法院受理了这起船舶碰撞损害责任纠纷，充分调查事故发生前后的全过程后，作出了一审判决，判令离泊船应承担70%的碰撞责任，停泊船应承担30%的碰撞责任。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。

2020年6月，被告某海运公司所有的A轮，自舟山大衢山开航，装载碎石，抵达大洋山大山塘临时装卸作业点，船首顶靠码头，船身垂直于码头，船首左右及船尾左右各出一根缆绳，系固于码头缆桩，靠妥后开始卸货。3个半小时后，原告船务工程公司光租的B轮抵达，并靠在Ａ轮右舷，同样以船首顶靠码头的方式靠泊。

并靠过程中，Ａ轮特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便于Ｂ轮船尾左舷缆绳系固在Ａ轮船尾右舷。凌晨1时许，先到的Ａ轮卸货作业结束准备离泊，并通知Ｂ轮，Ｂ轮将船尾左舷缆绳从Ａ轮解离。

随后，A轮准备先倒车后退，待船首离开B轮船尾一定距离后右转驶离。不料，当时正值急落潮，流速快，大山塘临时装卸作业点只是临时作业点，附近有碍航礁石，故船舶操纵水域受限。Ａ轮船长在倒车时发现，由于船尾的障碍物阻碍，船体无法后退到和Ｂ轮错开一定距离再右转。于是A轮采取进车左转措施，船舶在流及自身动力的作用下，右舷船尾压向B轮，不仅造成碰擦，还致使B轮右移后搁浅在右侧礁石上。

庭审中，双方就碰撞责任比例展开了激烈的辩论。

原告船务工程公司诉称，洋山深水港海事局出具事故调查结论书认定，被告所有的Ａ轮承担主要责任，原告Ｂ轮承担次要责任，被告应至少承担90%的责任。

被告海运公司辩称，海事局认定碰撞责任为主次责任，原告主张被告承担90%的责任显然与事故认定结论相悖，即便存在损失，也应是分别承担40%和60%的责任。

上海海事法院经审理后认为，关于碰撞责任，本案碰撞事故系发生于事前沟通且明确同意并靠的两船之间，有别于“陌生”两船间的碰撞；碰撞前，Ａ轮先已抵达，Ｂ轮而后抵达，并在明知Ａ轮已靠泊卸货的情况下，依然选择在其右舷并靠，Ａ轮还特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便Ｂ轮船尾左舷缆绳系固在Ａ轮船尾右舷，双方已在事实上形成同意并靠并相互配合的关系，两船应对可能发生的额外安全风险有所预估。

法院同时认为，案涉两船对本案碰撞及其损害结果均具有过错；Ａ轮系主动船、相对运动船、离泊船，未选择适当离泊时机，离泊操作不当，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第五条、第七条的规定，且系该船的行动直接引发了碰撞和挤压；Ｂ轮虽系被动船、相对静止船、停泊船，但仍违反了《避碰规则》第五条的规定，应承担碰撞责任；综合双方的过错程度、违反《避碰规则》的情形以及其行为对碰撞结果原因力的大小，Ａ轮应承担70%的碰撞责任，Ｂ轮应承担30%的碰撞责任。

据此，法院遂判令被告以70%的责任比例承担原告未获保险赔偿的船舶修理费损失及相应利息。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。

连线法官——

不因静止船静止而无责，不因运动船运动而全责

海事审判庭法官 林焱