《船舶碰撞纠纷类案办案要件指南》——碰撞事实的审查和责任认定

2022-10-24 13:31来源： 中国上海司法智库

编者按

船舶碰撞损害责任纠纷案件具有事故突发性强、事故影响大、案件处理专业性强、案件审理难度大、涉外案件占比高等特点。为妥善审理该类案件，全面提升法律共同体的司法认知和适法统一能力，也为了向公众展现类案审判思路和法律适用要点，现将上海海事法院课题组撰写的《船舶碰撞纠纷类案办案要件指南》全文分期予以刊发。

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本期刊发船舶碰撞纠纷类案办案要件指南节选之一：《碰撞事实的审查和责任认定》。

碰撞事实的审查和责任认定

一、碰撞事实的审查

【审查要点】

1.船舶碰撞的时间

应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志的记载，以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。

2.船舶碰撞的地点

应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志的记载、沉船位置，以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。

3.船舶碰撞的格局

应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志、海图、航次船位，以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。

4.船舶碰撞中是否存在过失

是否存在实际过失，如船速过快、会遇时违反避碰规则、锚泊位置不当、未正确显示号灯号型、违规雾航等；是否存在法律推定过失，如一方已证明另一方违反航行规则，包括国际性的或者地方性的航行规则，则推定违反航行规则的一方存在过失。

【注意事项】

1.《1972年国际海上避碰规则公约》系1972年10月4日至20日在伦敦政府间海事协商组织会议上通过的规范船舶海上交通行为的国际公约，有9章程序性条款、1个规则和4个附录。《1972年国际海上避碰规则》是该公约的核心，有5章，分别为：总则，驾驶和航行规则，号灯和号型，声响和灯光信号，以及豁免。该公约于1977年7月15日生效后经多次修正。我国于1980年1月7日参加该公约。

2.推定过失允许反驳，被推定过失的船舶可以通过证明在当时情况下背离航行规则是必要的，或者违反规则在当时情况下不可能导致碰撞损害的发生予以反驳。

3.海事主管机关作为海上安全监督管理主管机关，通常都在第一时间介入事故调查，获取第一手的事故资料，其中经事故当事人和有关人员在海事局进行事故调查时所确认的有关碰撞过程调查材料，可以作为认定案件事实的证据材料，除非有其他相反证据否定其证据效力。

【典型案例】

斯达迪船务有限公司与中海发展股份有限公司船舶无接触碰撞损害赔偿纠纷案，《最高人民法院公报》2001年第5期［裁判法院：上海市高级人民法院；案号：（1999）沪高经终字第506号］

案情摘要：斯达迪船务有限公司所属的“吉米尼”轮驶至张华浜第二、三泊位外，发现中海发展股份有限公司所属的“振兴”轮左转进入进口航道，随后又大角度右转驶出，此时两船相距约600米。“吉米尼”轮采取了将航速逐渐减至２节的微速前进。“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外与“振兴”轮相会通过后，为远离岸边停泊的船只而采取了左舵十、左满舵、前进二等措施，但左转效果不明显。“吉米尼 ”轮当即又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。后“吉米尼”轮连续碰撞了停泊于张华浜第七泊位的“货0903”号驳船、“海港19”号和“海港6”号两拖轮以及“黎明”轮，并间接触碰了张华浜第七泊位码头。“吉米尼”轮主张，因“振兴”轮在黄浦江航行中不正确使用VHF（甚高频对讲电话）和声号、超速航行、不给顺水船让路、在驶近“吉米尼”轮时突然改变航道占道行驶等违反航行规章的行为，给“吉米尼”轮的航行造成危险，最终导致其碰撞事故发生，应当对“吉米尼”轮的此次碰撞事故承担责任并赔偿损失。

法院经审理认为，本案是无接触船舶碰撞损害赔偿纠纷。“振兴”轮在黄浦江中一些航段逆流航行时航速过快，以致在发现有抛锚小船占据了自己的前进航道时，无法在此停车等候顺流航行的“吉米尼”轮先行通过，只得抢先绕过小船，因此占据了部分进口航道。“振兴”轮虽未与“吉米尼”轮直接碰撞，但客观上给“吉米尼”轮的航行造成了一定困难，违反了《1972年国际海上避碰规则》的规定，应当对此次事故承担30%的责任。

裁判要旨：船舶间无接触碰撞在法律性质上属于海上船舶侵权行为，其构成要件包括：船舶间没有直接接触、有实际损害发生并且与无接触船舶行为之间存在因果关系、受损害船舶以外的一方存在过失。船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用《中华人民共和国海商法》关于船舶碰撞的规定。

二、碰撞责任的认定

（一）一般碰撞责任的认定

1.碰撞责任主体

【审查要点】

（1）原则上由船舶所有人作为碰撞责任主体；

（2）碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人作为碰撞责任主体；

（3）船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任。

【注意事项】

（1）《中华人民共和国海商法》第八章基本上是参照《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》制定的，该公约主要源于英国的对物诉讼制度，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。而我国采取的是对人诉讼制度，只能对责任人提起诉讼，船舶只是碰撞法律关系的客体，并不是承担民事责任的主体。

（2）个人船舶挂靠航运单位从事营运的，个人船东和挂靠航运单位可以共同作为碰撞责任主体。一方单独参加诉讼的，海事法院可以追加另一方共同参加诉讼。

（3）船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人；船舶登记所有人和实际所有人不一致的，发生碰撞时船舶的实际指挥、管理和控制者承担船舶碰撞损害赔偿责任。

（4）一般认为，船舶由船员操纵，在通常情况下，船员由船舶所有人或光船租船人配备，船舶的驾驶和操纵由船员根据船舶所有人或光船租船人的指示完成，即使在船舶期租时，租船人仅有权对船舶的营运发出指示，而无权对船舶的驾驶、操纵发号施令；同时，船舶所有人或光船承租人还负有使船舶的技术状况符合有关法律、法规和规章的要求，处于良好技术状态的责任。这也就是说，船舶所有人或光船承租人负责船舶的航行安全，因此，当船舶发生碰撞事故时，应承担船舶碰撞侵权损害赔偿的责任主体是船舶所有人或光船承租人。

【规范指引】

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》

第四条　船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。

《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》　

130.船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。

船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。

【典型案例】

八马汽船株式会社诉香港畅鑫船务有限公司、福州市华隆船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，《人民法院案例选（2011年第3辑）》（总第77辑）［裁判法院：上海市高级人民法院；案号：（2010）沪高民四（海）终字第74号］

案情摘要：“Cape May”轮船舶所有人日本邮船株式会社将“Cape May”轮光租给八马汽船株式会社（以下简称八马会社）。“畅达217”轮船舶所有人福州市华隆船务有限公司（以下简称华隆公司）将该轮光租给香港畅鑫船务有限公司（以下简称畅鑫公司），并进行了光船租赁登记。“Cape May”轮与“畅达217”轮在上海长江口水域发生碰撞。八马会社起诉请求依法判令华隆公司和畅鑫公司按照80%的碰撞责任比例赔偿八马会社损失及利息。华隆公司和畅鑫公司认为八马会社未能举证其光船租赁合同已依法登记，不能对抗第三人，其不具备诉讼主体资格。

法院经审理认为，八马会社与“Cape May”轮船舶所有人就该轮签订了光船租赁合同，船舶已实际交付八马会社营运，其作为“Cape May”轮光船承租人的身份可予确认。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。根据该条规定，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力。现八马会社在本案中要求华隆公司和畅鑫公司承担因船舶碰撞而产生的赔偿责任，华隆公司和畅鑫公司没有任何权利与光船租赁权的设定、转移和消灭有关，故其关于“Cape May”轮的光船租赁合同未经登记，不能对抗第三人的抗辩，不能成立。根据光船租赁合同的约定，合同到期时，八马会社作为光船承租人应当在保持船舶交付时原状的情况下将船舶返还给船东。光船租赁期间，船舶由八马会社实际营运，船舶碰撞后的修理、检验、营运损失等一系列损失由八马会社实际承担，故其享有以光船承租人的身份就因涉案碰撞事故产生的损失提出索赔的权利。

裁判要旨：在光船租赁情况下，基于光船承租人实际控制并管理船舶，且以此获得收益，光船承租人可以成为船舶碰撞的诉讼主体。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。从对抗的权利内容看，对第三人权利请求的范围是有限制的，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系，则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害，这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此，对于光船承租人在履行光船租赁合同过程中对第三人产生的债（包括合同之债和侵权之债），无论光船租赁是否经过登记，均不影响光船承租人的权利和义务。

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2.无过失碰撞责任的认定

【审查要点】

碰撞各方互相不负赔偿责任的情形：

（1）不可抗力导致碰撞；

（2）其他不能归责于任何一方的原因导致碰撞；

（3）无法查明的原因导致碰撞。

【注意事项】

不能归责于任何一方的原因导致的碰撞包括但不限于：船舶没有违反航行规则，已经恪尽职责且运用了良好船艺仍然发生的碰撞；无证据证明一方操作船舶存在过失，也无证据证明一方操作船舶的行为与碰撞之间存在因果关系。

【规范指引】

《中华人民共和国海商法》

第一百六十七条　船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

3.过失碰撞责任的认定

【审查要点】

（1）一船过失导致碰撞，由过失船负赔偿责任；

（2）互有过失导致碰撞，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；

（3）过失程度相当或者过失程度的比例无法判定，平均负赔偿责任。

【注意事项】

（1）两船碰撞后因惯性而碰撞他船导致的多船碰撞，各船应承担的责任比照两船发生碰撞的情况处理；两船碰撞后因倒车或者续航时因操纵不当与他船再发生碰撞的，不属于多船碰撞，后续发生的船舶碰撞损害责任纠纷，应当另案处理。

（2）如果碰撞纠纷尚在诉讼中，对船舶碰撞造成船载货物权利人和第三人财产损失赔偿纠纷应当中止审理，待船舶碰撞损害责任纠纷案件审理终结后再恢复审理。

（3）碰撞船舶之间自行达成的和解协议有效，但是不能直接作为碰撞船舶对外承担比例赔偿责任的依据，除非船载货物权利人或者第三人同意接受。如果碰撞船舶要求海事法院依据碰撞船舶之间达成的碰撞过失比例出具裁判文书，则法院在裁判理由中应当明确该责任比例并非海事法院认定的碰撞过失比例，而是碰撞船舶之间一致认可的关于损失赔偿数额的分担比例。

（4）船舶交通管理中心发出的劝告、警告等指令不等同于船长相应管理船舶和驾驶船舶的措施，也不能因此免除船长遵守相应航行规则、根据实际情况管理和驾驶船舶的责任和义务。

【规范指引】

《中华人民共和国海商法》

第一百六十八条　船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

第一百六十九条　船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》

第五条　因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。

第六条　碰撞船舶互有过失造成船载货物损失，船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉，或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的，人民法院应当依法予以受理。

第七条　船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。

前款规定不影响承运人和实际承运人援用海商法第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定。

【典型案例】

邢某某诉钦州市钦州港远顺达船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，《中国审判案例要览（2015年商事审判案例卷）》［裁判法院：上海海事法院；案号：（2013）沪海法海初字第51号］

案情摘要：“泰联达”轮于2013年4月2日0600时抵达上海宝山南锚地抛锚候泊，拟靠上海港罗泾钢杂码头。该轮出锚地后，与“宁东湖680”轮发生碰撞。碰撞发生后，该轮为防止继续压向“宁东湖680”轮而倒车。此时，该轮在雷达上发现船艉下水的“宁连海606”轮距离该轮较近，因认为“宁连海606”轮会主动避让而未采取有效措施。约2118时，该轮船艉左侧与“宁连海606”轮右舷货舱前部发生碰撞。上海宝山海事局出具水上交通事故责任认定书，认定“泰联达”轮承担事故主要责任。碰撞事故造成“宁东湖680”轮和“宁连海606”轮沉没，分别造成“泰联达”轮球鼻艏轻微擦伤以及左舷部分损坏。“宁连海606”轮船舶所有人为邢某某，“宁东湖680”轮船舶所有人为吴某辉、吴某生，“泰联达”轮船舶所有人为钦州市钦州港远顺达船务有限公司（以下简称远顺达公司）。邢某某诉请远顺达公司承担80%碰撞责任并赔偿其相应损失及利息。远顺达公司主张本次事故为三船连环碰撞事故，应作一次事故处理，“泰联达”轮应承担事故40%责任，“宁东湖680”轮与“宁连海606”轮应各承担事故30%责任，并反诉邢某某赔偿远顺达公司碰撞损失及利息。

法院经审理认为，本案中前后共发生两次碰撞，“泰联达”轮首先与“宁东湖680”轮发生第一次碰撞，在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。前后两次碰撞是否应作为一次碰撞事故处理是本案的一个争议焦点。这一争议的实质在于，第一次碰撞与第二次碰撞之间是否存在法律意义上的因果关系。如有，则第一次碰撞的两船应就第二次碰撞的“宁连海606”轮共同承担赔偿责任；反之，则两次碰撞为分别独立的两次碰撞事故，前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。毫无疑问，如无第一次碰撞，“泰联达”轮就不会倒车，也就不会和在其后航行的“宁连海606”轮发生碰撞，前次碰撞确实是造成后次碰撞事实上的原因。但要认定前后两次碰撞之间具有法律意义上的因果关系，不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因，还要求这种原因具有法律上的可归责性。在第一次碰撞发生后，“泰联达”轮既未失去动力，也未失去控制，其在碰撞后作出倒车的决定，直至与“宁连海606”轮相撞。 “泰联达”轮在第一次碰撞发生（2100时）后一直处于倒车状态，对于这一持续的倒车行为，远顺达公司没有给出合理解释；倒车过程中2113时许“泰联达”轮即发现了“宁连海606”轮，此时应有充足时间采取避让措施，而该轮认为“宁连海606”轮应会主动避让，故未采取任何有效措施，任由两船相撞。由此可见，“泰联达”轮在第一次碰撞之后除保持倒车之外几乎未采取任何行动，有放弃操船之嫌，这种应对明显不符合常理，存在严重过失。而在同种情况下，一般的船员凭借一般的船艺水平，即使将第一次碰撞导致船员产生慌乱的情况考虑在内，也应能够避免第二次碰撞的发生。“泰联达”轮这种严重的过失使得前后两次碰撞之间的因果关系得以中断。两次碰撞之间不具备法律意义上的因果关系，分别构成两次独立的碰撞事故。前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。

裁判要旨：在多船碰撞案件中，应依据一般的航海经验和船艺，判断前次碰撞是否能够引起后次碰撞的发生。如果前次碰撞一般不会导致后次碰撞的发生，后次碰撞的真正原因在于操纵船舶时存在严重的过失，这种过失构成中断前后两次碰撞之间因果关系的“介因”的，各次碰撞分别构成独立的船舶碰撞事故，发生碰撞的当事船舶应分别按照各自在独立碰撞事故中的责任比例承担责任。

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4.过失程度的比例认定

【审查要点】

在互有过失碰撞中，应结合《1972年国际海上避碰规则》及我国相关法律法规和航行规则判断各船过失程度的比例。

【注意事项】

（1）《1972年国际海上避碰规则》并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守该规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。

（2）在解释和遵行《1972年国际海上避碰规则》时，应适当考虑到为避免紧迫危险而须背离该规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。

（3）在特定水域航行的船舶，除了遵守《1972年国际海上避碰规则》外，还应遵守相应港口和海事局发布的航行规则和航行通告，比如《长江上海段船舶定线制规定》等。

【典型案例】

江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案，最高人民法院指导案例31号［裁判法院：上海海事法院；案号：（2010）沪海法海初字第24号］

案情摘要：江苏炜伦航运股份有限公司（以下简称炜伦公司）所有的“炜伦06”轮与米拉达玫瑰公司（以下简称玫瑰公司）所有的“MIRANDAROSE”轮（以下简称“玫瑰”轮）在上海港圆圆沙警戒区相遇。另有“里约热内卢快航”轮与“玫瑰”轮联系后开始实施追越。“里约热内卢快航”轮引航员呼叫“炜伦06”轮，要求“炜伦06”轮与其绿灯交会。“炜伦06”轮同意绿灯交会。“玫瑰”轮随即与“炜伦06”轮联系，也要求绿灯交会，“炜伦06”轮也回复同意。23时38分，当“炜伦06”轮行至“玫瑰”轮船艏偏左方向，发现“玫瑰”轮显示红灯，立即联系“玫瑰”轮，要求其尽快向左调整航行。“炜伦06”轮随后开始减速，但“玫瑰”轮因“里约热内卢快航”轮追越尚未驶过让清，距离较近，无法向左调整航向。23时41分，“炜伦06”轮与“里约热内卢快航”轮近距离交会，位于“玫瑰”轮左前方、距离仅0.2海里。此时，“炜伦06”轮、“玫瑰”轮均觉察危险，同时大角度向左转向。23时42分“炜伦06”轮右后部与“玫瑰”轮船艏右侧发生碰撞。事故造成炜伦公司遭受救助费、清污费、货物减损费、修理费等各项损失共计人民币4504605.75元。炜伦公司遂以“玫瑰”轮违反双方关于“绿灯交会”的约定为由，诉请法院判令“玫瑰”轮承担80％的责任。玫瑰公司则提出，炜伦公司应就涉案碰撞事故承担90％的责任，且其主张的部分损失不合理。

法院经审理认为，在两轮达成一致意见前，两轮处于交叉相遇局面，“玫瑰”轮应看到“炜伦06”轮红灯。“玫瑰”轮为了自己进北槽航道出口的方便，首先提出了绿灯交会的提议，这一提议违背了《1972年国际海上避碰规则》规定的其应承担的让路义务。但是，“炜伦06”轮却同意了该违背规则的提议。此时，双方绿灯交会的意向应是指在整个避让过程中，双方都应始终向对方显示本船的绿灯舷侧。在这种特殊情况下，没有了《1972年国际海上避碰规则》意义上的“让路船”和“直航船”。因此，当两轮发生碰撞危险时，两轮应具有同等的避免碰撞的责任，两轮均应特别谨慎驾驶，严格遵守《1972年国际海上避碰规则》第二章第一节相关条款的规定，充分发挥良好船艺，都有仅凭自己单独的避让行为达到避免碰撞的责任和义务。在涉案碰撞事故中，两轮都违反了有关瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定。在当时的情况下，“炜伦06”轮在同意绿灯交会后应预计到两轮相遇的时间和地点，及时减速将会船地点控制在警戒区的中部，使双方都有较大的操纵水域，并向左转向以避让；而出口的“玫瑰”轮在进入警戒区后应积极大角度向左转向，发现避让余地较小时也应及时停车，把船停住；但双方都未能及时使用安全航速。在达成绿灯交会的一致意向后，双方都认为对方会给自己让路，未能对所处水域的情况进行有效的观察并对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，未能谨慎驾驶并保持应有的海员通常做法和当时特殊情况所要求的任何戒备，都没有积极地履行避免碰撞的义务，导致了紧迫局面的形成。两轮直至紧迫危险形成后才采取行动，最终无法避免碰撞。综上，两轮均瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽到特别谨慎驾驶的义务并尽早采取避免碰撞的行动，均违背了良好船艺的基本原则，是导致本次事故的原因，两轮应各自承担50％的责任。

裁判要旨：航行过程中，当事船舶协商不以《1972年国际海上避碰规则》确立的规则交会，发生碰撞事故后，双方约定的内容以及当事船舶在发生碰撞事故时违反约定的情形，不应作为法院判定双方责任的主要依据。法院仍应当以《1972年国际海上避碰规则》及相关法律法规为依据，在综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否的基础上，对事故责任作出认定。

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（二）特殊碰撞责任的认定

1.拖航作业中的碰撞责任

【审查要点】

应结合拖船和被拖船的义务确定拖航作业中的碰撞责任。

拖船义务：

（1）拖船应适航且适配；

（2）拖船船长应合理谨慎拖带并运用良好技艺；

（3）在被拖船指挥拖带时，遵守被拖船指令并对明显不安全指令予以提醒；

（4）遵守避碰规则，正确显示号灯、号型；

（5）无约定时，在合理的时间内完成拖带工作。

被拖船义务：