事关最低配员，如何认定“连续航行时间”

“中断法”似乎更适合“海船连续航行时间”的认定

海船的“连续航行时间”与船舶的最低安全配员密切相关。根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，部分海船在“连续航行时间”低于规定时长时可减免部分配员 ，部分船舶“连续航行时间”超过规定时长时则需增加部分配员。

如何正确认定“连续航行时间”，一是关系到值班船员是否能得到充分休息，防止疲劳值班；二是当事船舶是否满足最低安全配员的要求，进而涉及到违法行为的认定及相应的行政处罚。

笔者通过查询资料，设想若干情形下对此问题进行思考，整理如下：

三种观点笔者查询了《中华人民共和国海船船员值班规则》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、“知网”等，认为主要观点已归纳在《船舶连续航行时间的计算》（孙* 张* 倪*）、《交通运输部海事局在2021年11月30日通过局长信箱回复相对人关于“最低安全配员中连续航行时间”的问题答复》中，主要包括航次法、中断法、航次中断法

一、航次法本观点认为“连续航行时间”的计算应当限定在同一个航次内，并以本航次的结束而终止，下一航次开始后应重新计算连续航行时间。

在同一航次内，海船存在中途停靠的情况下，停留时间超过4 h的，超过4 h的部分不计入连续航行时间，如停留的时间未超过4 h，则计入连续航行时间；但是同一航次内，中途停留以外的时间需要加总计算。即，海船的连续航行时间不因中途停留超过4 h而中断，前后两段航行时间需要加总计算。“航次法”有两个特点：一是连续航行的开始时间和结束时间即船舶航次的开始和结束时间；二是中途停靠前后的时间累加计算。

二、中断法本观点认为海船的连续航行时间不应限定在同一个航次内。船舶如在目的港停留不超过4 h，同样需要计入连续航行时间。如轮渡等单个航程短，在目的港停泊的时间短，上下客往往只需要几分钟到十几分钟的时间，不能因轮渡在目的港短暂停泊而重新计算连续航行时间。即连续航行时间以船舶停靠时长是否超过4 h为标准，超过4 h的重新计算，未超过4 h的则连续计算。

三、航次中断法本观点认为海船的连续航行时间是同一航次内的时间，如果海船在中途停留时间超过4 h，应重新开始计算连续航行时间。即海船的连续航行时间因中途停留超过4 h而中断，前后两段航行时间分别计算。

连续航行时间与航次的关系“连续航行时间”指单航次内的时间，即到目的港后再出发，按新的单航次连续航行时间计算。

船舶在中途港或海上作业点停留时间不超过4小时的，计入连续航行时间；

实务探讨笔者摘录了《中华人民共和国海事局关于调整海船最低安全配员有关事项的通知》（海船员【2021】160号）附件一《海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》的内容，尝试利用上文的观点推导出合理的结论。

情形一

1、航次法航次法的特点为一是连续航行的开始时间和结束时间即船舶航次的开始和结束时间；二是中途停靠前后的时间累加计算。

船舶A离甲港后连续航行8小时，此时途中锚泊5小时，再航行4小时到达乙港，由于需要航次法要求“停靠前后时间累加计算”（8h+4h=12h；12h>8h），所以不满足最低配员的要求。即使该船舶A中间锚泊了5天，船长得到了充分的休息，但根据航次法“前后时间累加计算”的规则，船舶A本航次的航行仍不能满足最低配员的要求。航次法“前后时间累加计算”的要求，实际上将船舶的航行时间限制在8小时，中间“是否停留”已经没有意义，即只配备了船长的船舶A永远无法从甲港直接到达乙港（12h航程）。

同理，该船舶如配备了船长、三副，也只能航行36小时，到时候无论是继续航行还是停留，均违反最低配员的要求。总之，航次法将“连续航行时间”缩小解释为“航行时间”，导致只配备了一名船长的船舶A无论怎样都不能合法有甲港到达乙港。

2、中断法连续航行时间以船舶停靠时长是否超过4 h为标准，超过4 h的重新计算，未超过4 h的则连续计算。

船舶A航行8小时（不超过8小时），停留了5小时，再航行4小时（重新计算；不超过8小时），因此，“连续航行时间”符合最低配员的要求。

3、航次中断法海船的连续航行时间是同一航次内的时间，如果海船在中途停留时间超过4 h，应重新开始计算连续航行时间。

船舶A本航次8小时（不超过8小时）），停留了5小时，再航行4小时（重新计算；不超过8小时）），因此，“连续航行时间”符合最低配员的要求。

4、总结上述情形中，三种方法推导出不同的结论，其中，“航次法”将“连续航行时间”缩小解释为“航行时间”，导致“停留时间”失去意义，显然，航次法得出的结论不甚合理，让人困惑。

情形二

1、航次法客船B“一离一靠”为一个航次，五个航次均为2小时（不超过4小时），符合最低配员的要求。

2、中断法客船B的停留时间为0.5小时，均不超过4个小时，因此“连续航行时间”不可以重新计算。

客船B在0600至1800共航行12小时，超出“连续航行时间”4小时，因此，不符合最低配员的要求。

3、航次中断法客船B每一航次的“连续航行时间”为2小时，均不超过4小时，其每航次均符合最低配员的要求。

4、总结上述情形中，虽然理论上航次法和航次中断法均符合最低配员的要求，但难以忽视的是，客船B的驾驶员连续工作了近12个小时，其工作强度如此大，虽然符合最低配员的要求，但是否能保证值班安全？

简单归纳

1、三种观点的争论导致实务的无所适从在《船舶连续航行时间的计算》一文中，特别是在阐述各观点的利弊与争议后，其作者依然无法解答如何“连续航行时间”的认定，而是仅在文章结尾处“建议主管机关进一步明确连续航行时间的定义，统一相关的判定标准，保障船员的休息时间，进而促进水上交通形势持续稳定向好”。

这意味着在新规定未颁布之前，三种观点争议仍然存在，实践中如何适用仍无所适从。

2、“航次”的局限性虽然主流观点（甚至官方观点）认为三种观点各有利弊或依然存在争议，但更倾向于航次法认定“连续航行时间”。其理由为：从文义解释的角度看，“航次法”最符合《船舶最低安全配员规则》的要求 。“中断法”和“航次中断法”中关于海船在中途港停留时间超过4 h而重新开始计算航行时间的方法并没有在规则中得以体现。“航次法”从法理解释和实务操作方面来看都更合理等等。笔者认为航次法和航次中断法均存在不可忽视的局限性。

一是航次法“前后时间累加计算”的特点，将“连续航行时间”缩小解释为“航行时间”，导致停留失去意义；

二是航次法和航次中断法没有考虑两航次间时间过短，可能造成值班人员超负荷工作的情形。

笔者观点

1、“连续航行时间”的认定与“航次”真的有关吗？航次法和航次中断法均涉及到了“航次”，进而延伸到何为“航次”的争论？（是经营航次，还是报告航次），其将“连续航行时间”的确定与“航次”紧密连接。

笔者查询《值班规则》第八章“值班保障”中关于休息时间的认定、《最低安全配员规则》第六条中要求建立的休息制度等法规，均未发现“连续航行时间”的认定与“航次”的关联？部局回复虽然明确“连续航行时间指单航次内的时间，即到目的港后再出发，按新的单航次连续航行时间计算”，但终究不是法律、法规或其释义。《船舶连续航行时间的计算》一文中也指出：“交通运输部海事局在职责范围内对船舶最低安全配员相关规范作出的解释仍属于有权解释，不过该解释是通过局长信箱进行的回复，其解释的有效性较低”。笔者大胆设问，“连续航行时间”的认定与“航次”真的有关系吗？为什么不能跳出“航次”的视角去认定“连续航行时间”？

2、中断法似乎是最优选择“中断法”认为无论“航次”如何定义，其与“连续航行时间”的认定没有关系，只要船舶停留时间超过了4小时，“连续航行时间”就可以重新计算，因为只有这种方法才能切切实实的给船员争取了至少4小时的休息时间。

“中断法”充分考虑了海船在中途或目的港停靠时间给船员休息带来的影响，对保障船舶的航行安全有积极作用，有效保障“有效措施防止船员疲劳操作”、“保证值班船员得到充分休息，防止疲劳值班”的立法目的的实现。

特别是对于上文中“情形二”所涉及的航程短、航次密的情形（如旅游船舶、对江渡轮、岛礁运输等），只有中断法才能有效制止驾驶员长时间超负荷工作，可能带来的疲劳驾驶情况。

他山之石《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条：驾驶机动车不得有下列行为：（七）连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟。

请问本条“连续驾驶”的时间与出发地和目的地（类比海上运输的航次）有关系吗？答案显然是否定的。对于驾驶机动车而言，无论其计划的总行驶路程是多少，只要连续驾驶时间超过4小时，就必须休息20分钟。同样作为交通运输行业的海上运输，为什么不能参照以上方法理解呢？以上方法就是“中断法”。另：

《海船船员值班规则》第八章值班保障同样规范了船员的休息时间，实务中同样应给予考虑。

本文作者：刘光    “学法用法 笔耕不辍”（公众号）

信德海事安全综合报道